Breakinig ! 国际汽联确认梅赛德斯和红牛引擎设计合规。据意大利语版的motorsport报道，FIA已对梅赛德斯和红牛引擎燃烧室技术方案的合规性表示认可，现在就看竞争对手采用什么应对策略了。以下是报道原文：立场明确：梅赛德斯与红牛动力单元设计将按计划推进。 据披露，国际汽联已认可这两家引擎燃烧室的合规性——只要在常温检测中测得16:1的压缩比数据即视为合法。至于引擎升温后该数值是否提升，则不予追究。此举与弹性翼片的监管逻辑一脉相承：在静态负载测试中保持形态，却在气动负载增强时产生形变。当前焦点已转向其他制造商的应对策略：部分厂商或选择立即开展技术追赶；另有厂商可能静待额外研发升级机会（Additional Development and Upgrade Opportunities ：ADUO）机制的激活窗口；而激进者或将采取在分站赛提出技术抗议的博弈手段。理论上，压缩比从16:1提升至18:1，将带来约15马力优势，单圈时间可能因此缩短最多0.3秒。FIA为了避免引擎新规下，一家独大。引入了名为“额外研发升级机会ADUO”的机制，用于落后者缩小差距。国际汽联将在2026赛季每六场大奖赛后（第1-6站、7-12站、13-18站）对内燃机性能进行专项检测。若某发动机与最佳性能发动机的功率差距超过2%，该制造商可获得一次升级机会；若差距扩大至4%以上，则可能获得两次升级许可。知情人士透露，考虑到修改六缸发动机所需的漫长时间，本田、法拉利和奥迪在2027年前将无法对燃烧室进行改造。但需要指出的是，当前发动机尚未通过最终认证。在赛季首场大奖赛前，制造商仍有时间进行针对性调整，因此不排除部分厂商将尝试追赶——哪怕是阶段性提升。事实上，已有制造商多年未采用传统铸造工艺生产气缸盖和发动机缸体，转而运用金属增材制造技术。这种3D打印工艺能制造特殊合金材料，并支持设计具有极端复杂几何结构的部件。虽然引擎争议近期才被媒体披露，但业界内部已掌握相关信息数月之久，一旦梅赛德斯和红牛的方案被开绿灯，极有可能出现制造商尝试在性能竞赛中追赶梅赛德斯与红牛动力总成的情况。当然，这一切都引发了关于可靠性的疑问：每家发动机制造商都通过台架测试确保每台引擎至少能稳定运行6场大奖赛。而我们知道，每次对引擎进行实质性修改后，整个验证周期都必须从头开始。这类技术干预可能会冲击预算帽，挤占其他研发项目的资金空间。因此，部分制造商可能会等待首次ADUO检测（迈阿密大奖赛）后，利用国际汽联批准的额外预算引入升级；而另一些不愿错失先机的厂商，或将尝试采用被称为"第二燃烧室"的技术方案。这场技术军备竞赛还将辐射到其他规则领域：虽然国际汽联力图维持严苛的技术框架，避免出现违背规则精神的漏洞，但据业内消息，甚至在空气动力学方面，我们或将看到旨在复现前翼外洗效应和侧箱扰流板设计的新概念。这些设计虽能提升赛车性能，却可能产生更混乱的尾流，从而增加超车难度。可以预见，某些心存芥蒂的竞争者或将在每场大奖赛中频繁提出申诉，质疑梅赛德斯和红牛动力单元在赛事全程中的合规性。不过，位于布莱克利的团队（指梅赛德斯）信心十足：他们声称已将所有引擎升级方案及时呈报国际汽联，且国际联合会的技术官员已对提交的方案予以认可。但历史教训值得警醒：2020年赛点车队（阿斯顿-马丁车队前身）事件中，其提交的刹车通风导管虽获国际汽联初步批准，却在雷诺车队申诉后被裁定违规。争议焦点在于该设计复制了2019年梅赛德斯W10赛车的部件——而2020赛季规则已将刹车通风导管列为非外购部件。国际汽联当时支持了这项申诉，对赛点车队处以40万欧元罚款并扣除了其15个制造商锦标赛积分。因此，尽管国际汽联目前认可了梅赛德斯方案的优势，但该争议本质上仍未完全解决……2026F1