空林忽有暗香回，蹄印没青苔；一襟松响，满肩云色，踏月归来！人间万事惊霜早，莫问几枯荣；但守此身，作山中雪，不染尘埃…… 世界首艘内河万吨级纯电动散货船“葛洲坝”号，它10月底在湖北宜昌下水，12个电池集装箱储存着约24000千瓦时的电能，约等于400台家用电动汽车的电池容量总和，足以支持续航500公里。“葛洲坝”号是中国航运业绿色转型浪潮中的一个缩影。交通运输部统计，截至2024年底，全国纯电池动力船舶已达485艘，主要是内河客船。如果将混合动力等其他新能源船舶计算在内，全国已有超1000艘新能源内河船舶，应用规模全球领先。交通运输部等多部门于2025年印发《关于推动内河航运高质量发展的意见》，明确提出加快电池动力技术、LNG、甲醇动力技术在各类船舶、不同运距上的场景应用。上海、江苏、湖北等省市出台相关政策鼓励电动船舶发展，涵盖技术规范、运营激励、资金补贴等多个层面。在远洋深海，电动船舶力有不逮，甲醇等绿色燃料成为重要备选。罗罗动力系统大中华区移动式应用和服务销售副总裁江衍对《财经》表示，甲醇是航运领域最理想的可持续燃料。作为液体，它几乎可以在任何地点进行加注，不像氢依赖增压罐等特殊储存装置，所以不需要对船的结构包括加注设备进行大的更改。在这股绿色转型的浪潮中，一条清晰的技术路径已然浮现：在内河，以大容量电池和创新的“换电”模式为主导，电动汽车行业的经验提供了大量借鉴；在远洋，则以绿色甲醇等清洁燃料为现实选择。两者并行，正重塑着全球航运业的未来格局。航运业减碳的任务艰巨——根据国际海事组织（IMO）设定的最低目标：航运温室气体排放到2030年减少20%，到2040年减少70%（以2008年为基准），并在2050年实现净零排放。中国“双碳”目标也非常明确：二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。绿色动力催生新制造模式，一场更大规模的产业链重构正在进行。中国船舶制造业的绿色转型，已超越单一船舶的建造，正在引发从核心技术攻关、制造模式革新的全面重塑。在关键设备领域，自主化能力逐步提升。以船舶动力系统的“心脏”——电池为例，国产产品已进入国际主流市场。据宁德时代介绍，该公司自2017年起就开始参与电动船舶的研发，其电池已经为约900艘船舶提供动力，约占全球市场份额的40%。造船模式本身也在革新。芜湖造船厂等企业借鉴汽车产业经验，推出采用标准化电池包换电技术的船舶，并探索“车船共用”电池包，以规模化降低产业链成本。这种融合创新，使得中国在电动船舶领域不仅应用规模领先，更有机会输出系统性的技术和商业模式。与此同时，全国多省市正出台政策，支持电动船舶等新能源清洁能源船舶产业的发展，这些政策涵盖技术规范、运营激励、资金补贴等多个层面，共同构建起推动航运业绿色转型的政策体系。安全层面，国家海事局于2025年2月发布了《纯电池动力船舶技术与检验暂行规则》，该规则针对电池动力船舶特有的热失控、火灾、爆炸等风险隐患，制定了包括电池系统管理、监测报警、风险评估和消防在内的核心安全技术要求，为纯电池动力船舶的设计、建造和检验提供了技术支撑。应用推广层面，交通运输部《关于推动内河航运高质量发展的意见》提出一系列具体要求：到2030年新建船舶新能源清洁能源应用比例进一步提高。推动新能源清洁能源加注及充换电设施建设，完善船舶燃料加注作业和安全监管体系，加快制定充电设施建设等标准。鼓励实施新能源清洁能源船舶优先靠离泊、优先过闸等支持政策。鼓励发展分布式能源，建设内河近零碳码头。因地制宜推动具备条件的港口新增和更换作业机械、港内车辆等优先使用新能源。强有力的财政补贴，有望带动新能源船舶建造和购买的热潮。船舶报废更新作为国家“两新”政策的重要环节，国家和地方都提供了大量补贴。根据山东《大众日报》报道，山东济宁港航集团旗下中交润杨公司2024年购置了4条67.6米LNG（液化天然气）集散两用船，碳排放减少15%，2025年7月获国家新能源船舶补贴超1330万元，补贴金额占项目总投资的35%，也是全国首单内河新能源船补贴落地。上海市交通委于2025年11月宣布，18艘老旧营运船舶已完成报废拆解，并通过“免申即享”模式拨付补助资金9800余万元。此举激发了市场活力，助推航运业的绿色低碳与高质量发展。或许就像新能源汽车产业一样，新能源船舶也将走过由“政策与补贴驱动”转向“市场与成本驱动”的必然过程。这场绿色变革的实质，是造船业从传统的“重型制造”更多向“技术集成与绿色服务”延伸。新能源船舶规模化之路，考验的不仅是技术，更是产业协同与商业创新的智慧……