越南总理范明政高兴的太早了 2025年12月19日，越南首条高铁在胡志明市启动建设的消息传开，现场开工仪式搞得声势浩大，总理范明政的亮相更是被外界解读为越南高铁时代来临的标志。但只要稍微细究就会发现，这场风光背后藏着不少经不起推敲的漏洞，所谓的“高铁时代”或许只是镜花水月。 这条备受关注的高铁全长只有54公里，线路上总共就设两座车站，即便设计时速喊到了350公里，实际功能也撑不起“高铁”的名头。 按照施工方给出的计划，整个工程要花30个月完成，预计2028年才能投入运营，而这样短的里程和稀少的站点，连连接两座城市的基本需求都满足不了，更别说兑现越南多年来心心念念的南北贯通交通梦想。 要知道，越南南北走廊承载着全国70%以上的人口和经济活动，现有殖民时期留下的米轨铁路时速才30到50公里，从河内到胡志明市要走30多个小时，真正能解决问题的，是贯穿南北的长距离高铁，而非这样一段短途线路。 规划里提到的另一条配套线路也才121公里，两条线路加起来还不到200公里，这哪里是在构建高铁网络，分明是“小步试水”的面子工程。更值得注意的是，这次高铁建设并非由越南政府主导，而是交给了民营企业VinSpeed牵头，和德国西门子合作推进。 这种安排看似巧妙，实则藏着明显的财政考量，毕竟越南当前公共债务占GDP比重已接近60%的警戒线，政府不想因为大规模基建再加重财政负担，把责任交给民营企业，既能缩减公共投入，也能在项目出问题时多一层缓冲。 可能很少有人知道，越南的高铁梦已经做了二十多年，这次的短途项目更像是多次碰壁后的无奈选择。早在2002年，越南就提出要建连接河内和胡志明市的南北高铁，当时规划全长1500多公里，总投资预估数百亿美元。 但2010年这个计划就被国会否决了，反对声音集中在投资太大、普通民众坐不起，有议员直言当时的高铁成本相当于越南GDP的一半，完全不切实际。 之后的十几年里，项目几次重启又几次搁置，先后和日本、中国谈过合作，最终都因为技术标准、融资条件等问题没能达成共识。 这次选择和德国西门子合作，越南给出的理由是看重西方技术标准，希望避免对单一国家产生依赖，西门子也承诺提供“交钥匙”服务，包括列车、信号在内的整套系统，还答应部分技术转让。 但实际情况没这么简单，西方技术转让往往附带诸多条件，想要真正掌握核心技术、实现零部件本地化生产，对从未有过高铁建设运营经验的越南来说难度极大。 而且德国方案的成本更高，即便有德国复兴信贷银行提供的长期低息贷款，后续的运营维护费用也是一笔不小的开支。 更关键的是客流问题，高铁运营的盈利核心在于稳定的客流支撑，但54公里的短途线路能覆盖的人群十分有限。越南方面想通过这两条短途线路验证合作模式、积累经验，但从现实来看，这种“小步快跑”的模式未必能达到预期效果。 毕竟高铁建设是资金和技术密集型工程，哪怕是短途项目，也需要配套的维护体系和专业人才，而越南目前连成熟的铁路技术团队都还没组建完成。 有意思的是，就在越南推进这条高铁项目的同时，中越双方此前已经达成共识，要推进老街—河内—海防的铁路建设，这条线路采用中国标准，以客货混合运输为主，直接服务于产业链和进出口物流，能更快带来实际经济效益。相比之下，这条54公里的高铁更像是用来撑场面的项目。 越南的高铁探索值得关注，但从目前的项目规模、合作模式和历史规划来看，想要真正迈入高铁时代还有很长的路要走。 这场看似风光的开工仪式，或许只是漫长波折中的又一个起点。你觉得越南这次的高铁试水能顺利推进吗？这样的“小步快跑”模式是否适合越南的高铁发展？欢迎留下你的观点。