越南确定引进西门子高铁列车！目标是350公里的高速列车，由西门子公司提供！关键是越南还没建设高铁，就先定了高铁列车的型号，这合适吗？越南与德国西门子达成高速铁路领域战略合作与技术转让协议，西门子将为越南设计并集成列车组，还包括信号、通信和供电系统在内的关键铁路系统。   没修铁路先定列车，这操作是不是看着有点反常，其实看看越南现在的铁路状况，就知道他们为啥这么急了。大家怎么看，一起评论区唠唠！   说白了，越南这步棋怪就怪在：高铁还在纸上画，车已经先定到时速 350 公里了，这回官方拍板，引进西门子 Velaro Novo 高铁列车，外加整套信号、通信、供电系统，连培训和部分技术转让一并打包，看着就是一整套“德国高铁方案”先锁死。   问题是，真正那条贯穿全国的南北高铁主干线，开工时间到现在都还说不死。   先看地面现实，跑的还是殖民时代窄轨，时速 40～60 公里，河内到胡志明市一千五百多公里晃三十多个小时，人坐着难受，货在路上更遭罪，水果一路颠坏，工厂交货全靠“报平安”。   而旁边老挝、中老铁路早通车，印尼雅万高铁跑起来，中泰也在推，越南要是再拖，直接被甩到下一个档位。   那南北高铁这盘子有多大？大概 1540 公里，投资 600～670 亿美元，对越南这种体量来说，不是修条铁路，是动国家筋骨。   二十多年里，中日方案都谈过：日本太贵，中国太“敏感”，贷款、技术转让谁也不愿让步，最后谁也没谈成。   这回换成德国西门子登场，不只是卖几列车，而是车+系统一整包：列车 350 公里标准，信号、通信、供电全由西门子统筹，还许诺本地组装、技术岗位、培训，越   南看重的，就是用这套东西先把技术路线钉住，好对外融资、对内交代——“我们是真要上高铁的”。   问题是，德国方案不便宜，普遍比市场高出三四成，越南凭啥愿意多掏这笔钱？   一是钱路好看，德国大厂背后能拉来多边金融机构和低息贷款，自己的财政撑不起全线，就得看谁能把钱带进来。   二是地缘平衡，不想被说成完全靠中国，也不想再被日本那套高成本锁死，找个相对中性的德国，对内对外都好说。   三是技术想象空间，模块化系统、写着“部分技术转让”的条款，再怎么含糊，至少给本国未来搞轨道工业留了个口子。   更有意思的是牵头的 VinSpeed，本职是房地产+电动车，高铁是硬生生跨过来的新赛道。   企业本身还在电动车上连年亏钱，现在要掏出大概 20% 项目资金，换高铁沿线土地开发权，玩的是“以地养路”的旧套路。   可如今楼市自己都虚，真要卖不动地，先熬不住的很可能是企业，再拖着项目一起趴窝。   顺序颠倒带来的坑，基本都写在逻辑里了，列车参数早早定死，后面线路设计、桥隧方案、电力系统都得围着这套标准转，现实地形只要和想象有偏差，改设计就是一场烧钱运动。   高速列车吃电厉害，电网要求高，而越南本身就缺电，夏天拉闸限电是常事，将来能不能给一条 350 公里的高铁长期稳定供电，本身就是问号。   运维团队从零起步，技术转让要是真停在“会装不会修”，遇到复杂故障还得等德国工程师飞过来，长期被售后拴着也不新鲜。   再加上征地、环保、施工这堆现实麻烦，线路进度一旦拖后，列车按合同照样交付，就很容易变成“车在库里吃灰、利息天天算账”的极致浪费，贷款比例又高，客流和票价一旦不及预期，压力最终都会压回财政和银行系统头上。   话说到这，也不能简单骂一句“瞎折腾”。   站在越南自己的位置，高铁再不动，物流劣势是肉眼可见。   而完全押宝某一个国家，他们政治风险又接受不了，再加上自己兜里钱不多，只能拿“德国技术+金融包装+本土开发”捆成一束，先把车签了，用这纸合同当起跑枪，逼项目往前走。   这一步到底是捷径还是弯路，现在谁都不敢下定论，关键看三件事：钱能不能真筹到，而不是停在发布会里；线路能不能在列车交付前后基本修通，别让高铁变展品；技术转让能不能从“会组装”慢慢走到“能掌握”，而不是永远给别人打下手。   越南现在干的事，就是在旧铁路还吱呀跑着的时候，先把 350 公里的车和德国系统全签了——对外是宣告“我上高铁桌了”，对内则是给自己埋了个不小的问号：这趟车，最后会冲进现代化的快车道，还是半路熄火，只能交给时间去验货。   对此，大家有什么想说的呢？欢迎在评论区踊跃留言！麻烦看官老爷们阅读后点赞关注，谢谢！   （个人观点，理性观看）