刚从中方访问回国的德国财政部长克林拜尔，在德国接受采访时警告说：我在中国已经亲眼见证了中方电动车技术的飞速发展与相关扶持政策的力度。克林拜尔进一步明确指出，如果德国车厂还误以为能继续依赖柴油和汽油车，几年后德国必将面临更大的困境。 让克林拜尔情绪难平的，还有刚发生在德国本土的一桩采购争议。德国铁路公司计划未来7年投入10亿欧元采购3300辆混动或纯电动巴士，其中200辆长途电动巴士的订单落到了中国比亚迪手中。 按理说，这200辆仅占总订单的6%，而且比亚迪会在匈牙利的欧洲工厂生产，算不上“纯进口”，但却深深刺痛了克林拜尔的“本土情结”。他公开呼吁“健康的本土产业爱国主义”，直言这样的订单本该优先交给奔驰、曼恩等德国品牌。 可这番表态刚出，就遭到了德国运输工会的反驳，工会主席直言这是“糟糕的笑话”：如果本土企业能拿出同等靠谱的产品，德铁何苦要选外资品牌？ 其实明眼人都清楚，德铁的选择从来不是“不爱国”，而是市场的理性投票。 有参与竞标流程的业内人士透露，这次采购设置了15项核心考核指标，从车辆续航、充电效率到维护成本、使用寿命全都涵盖在内，比亚迪是靠着综合性价比的绝对优势才脱颖而出。 这也恰好印证了克林拜尔访华时的所见所闻——中国电动车早已不是“低价低质”的代名词，而是在技术成熟度和成本控制上形成了实实在在的竞争力。数据能说明一切，2023年中国品牌在欧洲电动巴士市场的份额已经占到28%，不少欧洲城市的公交线里，中国产电动车早已成了主力军。 克林拜尔的警告之所以值得重视，是因为德国汽车业的转型困境已经肉眼可见。曾经靠着内燃机技术称霸全球的“德国制造”，如今在电动化赛道上明显慢了半拍。 最直观的就是大众汽车的处境，前不久刚宣布关闭成立88年来首座德国本土整车工厂——德累斯顿工厂，这座曾象征德国工业美学的玻璃工厂，从生产高端燃油车转型电动车后仍难以为继，最终只能转向研发领域。 财务数据更难看，2025年第三季度大众集团净亏损10.72亿欧元，创下5年来首次季度亏损，旗下保时捷前三季度营业利润更是暴跌99%。 不止大众，宝马、奔驰的利润也在大幅下滑，整个德国汽车业12个月内净减岗位超5万个，曾经的“工业支柱”正经历前所未有的阵痛。 欧盟近期的政策松动可能会让德国车企的转型意愿进一步弱化。 原本欧盟计划2025年起全面禁售燃油新车，可前不久突然改口，提议把2035年的“零排放”目标放宽为“减排90%”，相当于给燃油车留了继续生存的空间。 德国总理默茨对此表示欢迎，大众更是直言这一政策“务实合理”，但德国汽车经济学专家杜登赫费尔却泼了冷水：这种政策摇摆只会让车企更加犹豫，推迟甚至搁置电动化投资，反而给了中国企业扩大优势的时间窗口。 毕竟全球电动化的大趋势不会变，国际能源署都预测，到2030年全球新能源汽车缺口将达2700万辆，谁在转型上拖延，谁就会错失这个巨大的市场。 德国汽车业还离不开中国市场这个“基本盘”。2023年奔驰、宝马、奥迪在华销量都占到全球总销量的三分之一以上，中国早已是德国车企最重要的海外市场。这也是此前德国坚决反对欧盟对中国电动汽车加征关税的核心原因——真要是引发贸易反击，受损最大的还是自己。 就像德国专家说的，在电动汽车时代，中德汽车业早已“你中有我、我中有你”，中国电池企业在德国、匈牙利的工厂，中欧班列上穿梭的汽车零部件，都是产业链深度绑定的证明。 说到底，克林拜尔的“恼火”解决不了任何问题，他的警告才是真正的清醒剂。 中国电动车的崛起，从来不是靠“挤压”谁，而是政策扶持与企业创新共同发力的结果，这恰恰是德国车企需要学习的地方。 对于德国汽车业来说，现在最该做的不是纠结于一单两单的订单归属，也不是指望政策给燃油车“续命”，而是尽快拿出当年研发内燃机的劲头，补齐电池技术、智能化等核心短板。 毕竟市场竞争不相信情绪，也不同情滞后者，只有真正跟上电动化的浪潮，才能避免克林拜尔预言的“更大困境”。 否则，曾经的“汽车强国”很可能在新一轮产业变革中，慢慢失去自己的位置。