越南高铁为了避开中国，甚至不惜挥霍自己国运，南北高铁的初步方案已定，中国和日本一起出局。 河内火车站月台上，提着编织袋的乘客盯着晚点两小时的绿皮火车时刻表，30小时的颠簸让硬座座椅磨出了包浆。这条连接河内与胡志明市的1541公里铁路，还在沿用法国殖民时期的米轨，平均时速45公里，比摩托车快不了多少。 2023年越南国家统计局的民调显示，78%的受访者把“南北交通提速”列为最迫切的民生需求，可政府给出的答案却让人大跌眼镜——排除中日这两个全球仅有的高铁全产业链国家，转而把宝押在本土企业身上。 早在上世纪90年代，越南交通部就考察过日本新干线，2006年甚至拿出过详细合作草案，可580亿美元的报价单让国会预算委员会当场否决，相当于当时全国GDP的一半。2015年中老铁路动工后，越南也曾派人来中国考察，中车株洲厂展示的“建设-融资-运营”打包方案让代表团频频点头，回去后却在报告里写着“需警惕技术依赖风险”。 最终入围的名单堪称魔幻——首富范日旺的VinSpeed，主业是盖楼和造电动车，连市政工程都没碰过；汽车经销商THACO，刚把起亚4S店的维修团队改名为“高铁技术部”。这两家企业联手德国西门子、韩国现代Rotem，要啃下这条670亿美元的高铁项目，而德韩提供的技术方案，在本国连商业运营线都没有，还停留在实验室阶段。 有人说这是“曲线救国”，想借外资技术孵化本土产业。可翻开VinSpeed的招标书，连“轨道焊接精度误差需小于0.3毫米”这样的基础参数都写错了；THACO更绝，把高铁信号系统写成了“与汽车导航兼容”。 钱从哪来？两家民企只承诺出20%，剩下80%要政府无息贷款，还提出“以地换资”——沿线征地卖地还钱。可越南房地产正经历2008年以来最严重的寒冬，胡志明市郊区地价半年跌了40%，更别说线路上68%的土地是私产，有地主直接挂出9000美元/平方米的补偿要求，是市场价的30倍，相当于把整条铁路的征地款都花在一个村子。 技术上的坑更深。高铁跑350公里时速，轨道曲线半径得7000米以上，可越南中部全是喀斯特地貌，卫星图上能看到几百个未标记的溶洞，中国工程师在贵州花了十年攻克的“溶洞填充”技术，越南施工队连听都没听过。更要命的是本地化要求，政府强制30%的零部件需本土生产，可全国符合高铁标准的钢铁厂只有1家，能操作盾构机的工人不足50个，连河内理工大学都没有高铁相关专业。 隔壁老挝用中老铁路打通了到中国的陆路通道，2023年边境贸易额增长217%；印尼雅万高铁开通半年，上座率92%，直接带动万隆房价涨了3倍。越南民众却还在绿皮火车上摇晃，有人在社交媒体调侃：“等我们的高铁通车，说不定孙子都能打酱油了。” 670亿美元是什么概念？相当于越南2023年财政收入的一半，足够建3条雅万高铁。如果钱花出去却建不起来，政府担保的贷款会让债务率突破65%的警戒线，相当于每个越南人背上3000美元债务，这还没算每年上百亿的维护成本。 短期看，项目2024年的开工仪式可能只是挖个象征性的坑；长期来说，错过这轮东南亚高铁建设热潮，越南在东盟产业链中的位置会越来越边缘化——物流成本比泰国高40%，如何跟人抢制造业订单？ 河内到胡志明市的直线距离不过1100公里，高铁本可以让两地变成“一日生活圈”。现在，越南避开的或许不只是两条技术路线，更是一个快速发展的时代窗口。月台上的乘客收起时刻表，转身走向售票窗口：“还是买张卧铺票吧，至少能躺着到胡志明。”