1990年，我国花高价聘请美国飞行员试飞运8C，谁曾想在关键时刻，他却怂了，之后，一名中国飞行员站了出来！ 这是一场发生在该做“买卖”还是该“拼命”这个认知分岔口上的较量，时间定格在1990年。 在这个看似单纯的技术合作背后，由于中美两国试飞员对于“极限”二字的理解不同，一场关于勇气、金钱与尊严的剧目悄然拉开。 彼时，中国航空界为了给自主研发的“争气机”运-8C摸底，掏空家底请来了大洋彼岸的“老师”——美国洛克希德公司的试飞专家亨利·迪斯。 这位老专家手握的技术确实金贵，我们要按照每天一千美元的高薪供着他，而在当时，我们负责配合的中方飞行员，一个月的死工资也就几百块人民币，甚至很难见到大额的钞票。 这巨大的身价落差，在一开始似乎就注定了双方地位的不对等，迪斯第一次在机场见到负责陪同的中方试飞队长邹延龄时，眼神里带着一种掩饰不住的傲慢。 看着眼前这个身材并不算魁梧、透着股书卷气的中国军人，老外收回了想握的手，双手抱胸，嘴角扯出一丝轻蔑——在他那套西方硬汉的标准里，很难相信这样身板的人能驾驭重型运输机这种“空中巨兽”。 这种傲慢并非全无道理，迪斯的确飞得漂亮，在前期测试中，无论是轻载还是中载，他都极其老练地拿下了数据。然而，当测试推进到最惊险的“大吨位全载重失速”科目时，商业逻辑与国家使命的冲突爆发了。 要在机身装满60吨货物的情况下，人为让飞机减速到这一堆钢铁彻底失去升力、像石头一样往下砸，再去测试它的临界点，这在航空界被称为“鬼门关”。 迪斯毫不犹豫地画出了一条红线：175公里/小时。他摊牌了，再慢就是送死，他有两个顶尖的同行就因为这项目没回来。 钱给出去了，关键数据却是一片空白，摆在中国航空人面前的只有两条路：要么默认飞机的性能指标“不如人”，要么自己把这条命豁出去填补这个空白。 邹延龄甚至没有犹豫，在此前给美国人当“陪练”的日子里，他不是在看热闹，而是凭借着一股子钻劲把老外的操作逻辑学透了。别人眼里的禁区，他必须得闯，因为运-8C的尾翼上印着五星红旗。 试飞的前一天，气氛压抑得有些反常。邹延龄特意回家给老婆孩子做了一顿饭，虽然直到出门他都没透露半个字，但这就是试飞员家庭心照不宣的默契——每一次掌勺，都可能是最后的晚餐。 决战在6000米的高空打响，60吨的大家伙开始受控减速，仪表盘上的数字不断跳动。很快，速度降到了美国人咬死不放的“死亡红线”175公里/小时，在这个节点，按照西方专家的生存法则，应该立刻推油门改出，任务就算“圆满”了。 但邹延龄的手没有动，他还在压杆，这是一种近乎疯狂的探索，他在用直觉和经验去触摸这架飞机的灵魂底线。 170，165，163……每一公里的下降，都像是在死神镰刀尖上跳舞，就在时速降至159公里的一瞬间，恐怖的物理反应来了——伴随着沉闷的爆震声，失去升力的飞机如断线风筝般一头栽了下去。每秒40米的下坠速度，相当于这只钢铁巨兽正带着一机组的人，从十楼眨眼间砸向四楼。 塔台里的空气凝固了，对讲机那头的声音都走了调，但在那失重剧烈抖动的驾驶舱里，邹延龄展示了什么叫教科书级别的冷静。 在那生与死的一两秒缝隙里，推油门、压杆、蹬舵，一连串动作快得让人眼花缭乱却又精准无误，那股坠落的蛮力被他硬生生地“掰”了回来，机头重新抬起，庞然大物再次驯服地游弋在云端。 159公里/小时！这就是中国飞机真正的底线，比美国专家所谓的“绝对极限”整整低了十几公里。 为了证明这不是运气的偶然，邹延龄哪怕在这个鬼门关前刚转了一圈，依然坚持驾驶飞机把这个要命的动作连续重复了十几次。直到数据被夯得严严实实，证明飞机质量绝对可靠，他才下令返航。 这是一场完全不对等的博弈。事后算账，美国团队即使没做完项目也拿走了巨额美金，而邹延龄所在的整个试飞大队，冒着灭顶之灾拼回来的数据，分到的风险奖金统共只有3万人民币。 但这笔账在第二年有了另一种算法。 当亨利·迪斯再次踏上中国的土地，看到运-8C那份此时已定型量产的漂亮数据时，这个傲慢了一辈子的老头沉默了。 那些由中国人飞出来的“不可能的数据”，像耳光一样打碎了他的偏见。他径直走向邹延龄，不再是那副抱臂的看客姿态，而是主动伸出双手，用力地按住邹延龄的肩膀，甚至要主动做推荐人，邀请这位中国同行加入门槛极高的国际试飞员协会。 “咱做个朋友吧，我愿意和强者交朋友。”这是迪斯发自肺腑的尊重。 这便是那个年代中国试飞员的缩影，在迪斯的逻辑里，试飞是一份高薪养家糊口的生意，风险和收益得划算才行；但在邹延龄的飞行日志里，这一页最后只留下了力透纸背的八个字：“为国试飞，无上光荣”。这种用钱买不来的技术跨越，是多少黄金都换不来的强国路。 信源：特级飞行员邹延龄——CCTV