中国为啥要拼尽全力造C919等客机？这么说吧，造了之后才会发现，这玩意儿压根不值一亿条裤子，最多值五千万条，这样就能省下一半来给自己人穿，而在这个世上，可以有尊严生产的国家并不多，中国就算一个。   很多人疑惑，C919还有不少国外零件，算不得完全自主研发，值得这么大动干戈吗？其实懂行的人都清楚，大飞机制造本就是全球协作的产物，就像手机、汽车行业一样，关键不在于“所有零件都国产”，而在于核心技术握在谁手里。   咱先把账算明白。C919单价六七个亿，看着贵，但跟波音空客同级别飞机比，便宜了差不多两成。   有人算过，航空公司飞京沪线，C919单趟油钱比波音737省20%，一年能省出小两千万——这钱不是大风刮来的，是机翼超临界设计、航电系统优化实打实抠出来的。   更关键的是，以前买国外飞机，维修换个零件能顶上北京一套房，现在咱自己能修80%的机身部件，起落架、雷达罩这些以前靠进口的，现在西安、沈阳的厂子都能造。   有人盯着60%的进口件说事，却没看见这60%里，90%的机身结构件是咱自己做的。大飞机的核心从来不是堆零件，而是系统集成能力。   就像拼乐高，图纸是咱画的，哪块该硬哪块该软，全在咱工程师的脑子里。C919立项时，中国连适航认证的门道都不熟，现在不仅吃透了国际标准，还能在拉萨贡嘎机场（海拔3569米）做高高原试飞，这可不是买零件能买来的本事。   再说产业链。一架C919有400万个零件，牵扯全国20多个省1000多家企业。以前造飞机座椅，面料都得进口，现在江苏的厂子能织出符合航空阻燃标准的布料；   陕西的钛合金企业，给C919供的起落架部件，精度达到头发丝的1/50。这些技术反哺到汽车、高铁领域，带动的是整个高端制造的升级。有航电工程师说，搞C919的飞控系统时，顺手把国产大客车的自动驾驶技术往前推了五年。   有人担心核心部件受制于人，这正是为啥要造C919。现在用的LEAP发动机，咱盯着呢——CJ-1000A国产发动机已经在试飞，等装上飞机，维护成本能砍三成。   就像手机芯片，当年没人觉得造芯片有用，现在谁还敢说不需要？C919的意义，是让中国在全球航空产业链里有了谈判桌的位置。以前波音空客说“这零件你们造不了”，现在他们得坐下来谈：“中国市场的适航要求我们得改。”   最实在的是钱袋子。中国每年进口200架飞机，花200亿美元，这钱够建200所顶尖大学。有了C919，国内航司买飞机的钱至少省30%，这些钱投到西部航线，兰州到上海的机票能便宜两三百，西藏的虫草当天就能摆上长三角的货架。更不用说，飞机肚子里的货运舱，单趟运高附加值货物多赚12%，这都是真金白银的实惠。   有人问，为啥不等所有零件都国产再干？道理跟盖楼一样：先搭框架，再砌砖。C919的框架是中国设计、中国适航、中国供应链管理，这是花钱买不来的能力。当年高铁刚造出来，也被说“轮子都是进口的”，现在不仅整车出口，连信号系统都成了国际标准。航空业更复杂，但路数一样——先能造，再会改，最后才能说了算。   现在C919飞了20多条航线，客座率稳定在85%，连高原机场都能常态化运营。这不是面子工程，是市场投的票。   航空公司算过账，国产飞机维修响应快一半，疫情期间国外零件断供，C919的备件库还能撑三个月。这种安全感，不是买多少裤子能换来的。   说到底，造大飞机是笔长远账。今天花六亿造飞机，是为了明天不用花十二亿买别人的；今天让工程师在图纸上较劲，是为了下一代不用在谈判桌上低头。这世上能有尊严生产的国家不多，中国想当那个既能造裤子，也能造飞机的——毕竟，穿自己织的布，飞自己造的机，这才叫过日子的底气。