印尼的货船，以前去趟中国，得先在新加坡那儿拐个大弯，卸货、报关、再装船。新加坡啥也不用干，眼睛一闭一睁，几万美金到手。 首先得搞懂一个关键问题：好好的航线，为啥非要绕远？核心原因就俩字：必经。新加坡这地方，刚好卡在马六甲海峡的咽喉位置，而马六甲海峡又是东南亚通往中国、日韩，甚至连接印度洋的核心航道。不管是印尼的矿产、农产品，还是其他东南亚国家的货物，想往北运到中国，走马六甲海峡经新加坡中转，曾是最稳妥的选择。 最绝的是，新加坡啥重活都不用干，光靠中转环节就能赚得盆满钵满。有数据显示，一艘3000TEU的集装箱船在新加坡中转，单是港口收费就差不多15.7万美元。这还只是基础操作，除了卸货、装船的费用，还有仓储费、报关服务费，甚至船舶加油的钱。 要知道，新加坡靠船舶加油业务就占了全球六分之一的市场份额，而穿越马六甲海峡的船只里，六成都是挂着中国旗帜的，其中就包括大量往返中印尼的货轮和油轮。相当于印尼货船来中国，不仅要给新加坡交过路费，还得在那加油补给，一套流程下来，几万美金就这么花出去了。 可能有人会问，就没人想过绕开新加坡吗？还真没有，至少早年没有这个实力。中国80%的石油进口和50%的进出口贸易都依赖马六甲海峡这条生命线，印尼作为中国的重要贸易伙伴，自然也得跟着走这条航线。而且那时候全球航运格局就这样，大型航运公司都愿意把中转港设在新加坡，航线密度高，不管是去欧洲还是美洲，都能无缝衔接。 新加坡也靠这波中转生意彻底发家。要知道新加坡面积才735.2平方公里，既没自然资源也没传统产业，全靠海运业撑着。海运业直接支撑了当地17万人的就业，差不多占劳动力总量的十分之一，从码头工人到报关中介，多数人的收入都和中国相关业务挂钩。 不过风水轮流转，这种一家独大的局面早就开始松动了。随着中国实力的提升，我们也在布局多元化的贸易通道，不想再被马六甲海峡卡脖子。比如北极航线的崛起，从青岛到荷兰鹿特丹，传统航线要41天，北极航线仅需20天，综合物流成本降低近30%。还有中欧班列，运输时间是海运的三分之一，成本是空运的五分之一，不少企业都开始转走这条通道。这些新通道虽然主要针对欧洲，但也间接分流了马六甲海峡的货运量。 对印尼货船来说，现在也有了更多选择。这些年中国和印尼合作升级，不少港口都开通了直航航线，货船不用再绕远路去新加坡中转。而且中国还帮印尼完善港口设施，提高装卸和报关效率，从根本上解决了早年的痛点。更重要的是，新加坡转口贸易中中国货物的占比已经出现松动，这背后就是新航道和直航航线的分流效应。 现在回头看新加坡早年的躺赚日子，不得不承认是占了天时地利的优势。但这种靠单一航道垄断赚钱的模式，终究会随着全球航运格局的变化而落幕。毕竟时代在进步，没有哪个地方能靠卡脖子一直获利，只有互利共赢才是长久之道。就像中国布局新航道，不是为了挤垮谁，而是为了降低风险，给全球贸易提供更多选择。