咱家的C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续。飞机就这么飞回来了。很多人第一反应肯定是：完了，是不是飞机不行？被“退货”了？恰恰相反。这半年，飞机在越南最热门的旅游航线上天天飞，连外媒都承认，没出过任何技术和操作上的问题。稳得一批。那为啥不续租了？ 其实不续租根本不是飞机质量的问题，全是商业合作里的实际考量，咱们一条条说清楚。 首先得明白当初越捷航空为啥租C909。 越捷是东南亚有名的廉价航空公司，这几年越南旅游火，坐飞机的人越来越多，他们自己的飞机不够用，运力特别紧张。 刚好那时候中国商飞能提供飞机，还是“湿租”的方式——不光给飞机，连机组人员、维修保养、安全管理这些全打包负责，等于直接帮他们把航线开起来。这种模式本来就是应急用的，比如旺季缺飞机、新航线试运营的时候才会用，很少有人长期用，这在国际航空租赁里是常规操作。越捷当时就是急着补运力，才签了半年的短期租约，本质上就是找个“临时工”帮忙。 但问题出在越捷的身份上，他们是廉价航空，活着的核心就是抠成本，每一分钱都要算在刀刃上。 咱们这“湿租”模式看着省心，成本可一点不低。最显眼的是人工成本，机组人员都是成都航空派过去的，中国飞行员和乘务员的工资比越南本地高将近一倍，每小时飞行成本一下就上去了。 对越捷来说，这就像本来想租个便宜车拉活，结果车主非要连司机一起租，司机工资还特高，长期下来根本赚不到钱。 维修的问题更让他们头疼。虽然这半年飞机没出故障，但日常保养和检查少不了。 C909的维护团队得从中国跨境调过去，每次保养都要等人员和备件到位，飞机停在地面的时间比他们常用的波音、空客长得多。 廉价航空的飞机都是“连轴转”的，停一天就少赚一天钱，耽误不起。越捷本来就靠高密度飞行赚钱，飞机老趴着没法运营，比修飞机本身花的钱还心疼。 还有个绕不开的实际问题是适航证。越南的航空法要求，进出当地的客机得有国际公认的适航证，比如美国或者欧洲给的那种，但C909目前还没拿到这些认证。当初不知道怎么通过特殊方式签了合同，但真要长期用，风险太大了——万一出点意外，保险理赔、责任认定都可能扯皮，越捷可不敢冒这个险。 这就像你买个电器没有国际保修，短期用用没事，长期用总担心坏了没人管，心里不踏实。 更关键的是，越捷自己订的飞机到了。 他们之前早就向波音订了200架737客机，9月份已经收到了第一架。自己的飞机来了，运力紧张的问题一下就缓解了，自然就不需要“临时工”了。而且波音737是他们机队的主力机型，维护、培训体系都现成的，用起来比C909顺手得多。 换谁都会选自己熟悉的飞机，总不能放着自家的飞机不用，继续花高价租别人的吧？ 其实看C909在其他国家的表现，就知道不是飞机不行。 印尼的翎亚航空用了两年多，不光飞国内航线，还开通了到中国广州的国际航班；老挝航空拿它天天飞8个航段，从没掉过链子；柬埔寨国家航空前不久刚订了10架，文莱甚至专门改了法规认可中国的适航标准。 截至现在，C909在东南亚已经开通15条航线，拉了超过25万乘客，要是飞机真有问题，根本不会有这么多航空公司愿意用。 说到底，这次不续租就是“合作不对路”，不是飞机不好。越捷要的是极致便宜、维护方便的长期运力，而C909这次提供的是高价、省心的短期应急服务，双方的需求没对上。就像你开小吃店，旺季临时雇个人帮忙，旺季过了、自家亲戚来了，自然就不用临时工了，总不能说临时工干活不行吧？ 国产大飞机走出去本来就不是一帆风顺的，得慢慢磨合。这次虽然没续期，但C909在越南半年零故障飞下来，已经证明了自己的可靠性，这就是最大的收获。 接下来商飞还会去迪拜航展参展，继续开拓海外市场，等以后维护网络建得更全、拿到国际适航证，肯定会有更多航空公司愿意长期用。 所以真不用瞎担心，飞机本身争气，只是这次合作刚好到期，又碰上对方有了更好的选择，纯属商业上的正常变动。 信息来源：光明网《C909飞机再出国!开启越南商业运营》