中日两国的方案最终落选，越南选择“2+2”模式，敲定了德国和韩国来当合作伙伴。各方已经察觉到，越南政府为了获取高铁技术，这是准备“博”一把了。

最近几天，饱受东南亚各国关注的越南南北高铁项目终于敲定了初步方案。不过让人没料到的是，越南此前谈判的中国高铁和日本新干线合作计划统统没选上，最终订单落入德国西门子和韩国现代Rotem的手中。越南为此专门出动了越首富潘日旺掌管的VinSpeed公司，和汽车贸易起家的THACO公司两家民企，同韩德两国进行技术对接，这就是所谓的“2+2”高铁模式。

之前越南媒体也报道过，如果核算总成本的话，中国给出的方案成本是所有方案里面最低的，而且能基本满足越南的670亿美元投入预期；如果按照设计标准，中国又有全球高铁第一里程国的优势，可以独立完成越南南北铁路1560公里的建造计划，效率上也是最快的。

包括他们的350公里的苛刻要求，配合越南多山地的地形，对于动车组设计和路线平滑度要求很高，这些难题中国统统都有解决方案。但经过越南高层多次访华和交涉之后，还是没选择中国。

原因很简单，越南一直希望中国帮忙建造高铁的同时也进行技术移交，想凭借中国技术建立“本土高铁产业体系”，然后发展高铁产业对全球出口。不过中国高铁能发展到现在，背后是几十年如一日的技术研发和攻克难关，核心技术属于宝贵的战略资源，越南想全部拿到自然不现实。再加上之前他们转向日本，日方也没有同意给越南出让全部技术，过高的建造成本让越南财政已经不堪重负，这也是中日最后被排除“出局”的原因。

从上述条件已经能猜到，越南最后选了韩国和德国作为合作方，是因为他们能获得技术方案。事实确实如此，根据已经公开的资料，德国企业承诺给越南提供Velaro Novo高速列车，以高价保证模块化技术转让；德国还将派出工程师支持越南拆解学习、分步吸收。

外媒报道说德国西门子甚至有意向为越南提供配套技术，包括整个铁路系统的信号、供电、通信、调度这些系统也能全包，还能帮越南建立研发中心。这些就很完美契合了越南“本土高铁产业体系”的梦想：等到国内建完高铁之后，越南自己的高铁技术已经走向成熟化了，他们可以对外出口高铁产业，由此实现产业升级。

至于韩国现代Rotem能给的东西也不少，韩国企业重点负责铁路的建造、维护和售后部分，给越南提供EMU-350型高速列车技术，以及所有维修保障服务。韩企还承诺给越南建造本地生产组装生产线，支持越南生产开放车厢和非核心零件。德国和韩国的技术在一些领域存在互补，越南所考虑的无非是德韩两国“各取长处”，帮助他们成为全球高铁出口强国。

所以“想法”是有了，越南高铁舍近求远的计划到底能成功吗？这还真不好说。首先第一点也是最关键的，德国和韩国的高铁技术到底能不能顺利“合二为一”，在历史上没有先例。西门子给越南供货的Velaro Novo列车，在德国本土还没有实现运营，很多设计都还在图纸阶段。韩国现代给越南的EMU-350列车，商用成本很高，和德国铁路段系统还需要整合。有担忧也认为，高铁作为技术密集型系统工程，最优方案就是沿用已经成功运行的，“拼接模式”可能会面临故障率高等隐患。

其次就是基建领域，越南国内媒体都很担心德国和韩国能否如期按照标准完成这项巨大的工程。越南和韩国、德国的自然条件有很大区别，他们南北贯穿安南山脉，地质断层密布，还有很多路段是喀斯特地貌区，对基建能力要求极高。越南对铁路350公里时速高铁要求的“硬指标”，配合困难的地形能否实现，对德韩团队是一大挑战。

还有一个“麻烦”，就是铁路领域的学者之前提到一个问题：越南很可能高估了自身的能力和低估高铁出口的难度。且不说西门子公司和韩国现代Rotem仍然保留核心技术没有转让，即便是德国和韩国肯给全部技术，越南国内铁路技术能力仍停留在法国殖民时期的米轨水平，没有高校技术专业和所需要的充足人才，难以支撑铁路技术出口产业发展。中国和日本等国家都是积累了几十年的经验，越南试图低成本“弯道超车”很不现实。

越南的这次选择，可以说是“赌上国运”的行动，因为南北高铁项目几乎是倾尽国家财力建造的，越南政府没有充足财政保证，计划实行“20%自筹外加80%贷款”的模式，大部分钱都靠外借和发国债。这也就意味着一旦在建造铁路途中遭遇难题、工期无法完成或者超支，不仅可能导致财政资金链崩溃，高铁进入“烂尾”；对越南来说也相当于失去了很宝贵的经济发展时间，最终将为战略误判付出沉重代价。

反观印尼总统佐科2014年·选择邀请中国合作雅万高铁，整个项目工期只用了9年时间，在建成后两年内发送旅客超1200万人次，成为东南亚基建样板，中老铁路更帮助老挝外贸成本降低40%，这也更能说明，一个国家在基建领域“务实合作”的重要性。