这次，中国的造船业终于崛起了！

据官方数据，今年上半年中国船企新接订单量增长了173.1%，生产计划一直排到了五年后。

要知道，就在十几年前，全球造船市场还由日、韩主导，中国造船业长期处于追赶位置。

可现在不一样了，全球八成以上的造船订单都落到我们手里，妥妥打了一场教科书级别的翻身仗。

除此之外，目前我国已实现批量接单、建造的突破，同时技术水平及交船能力也得到了国际航运市场的普遍认可。

这场逆袭的背后，是几十年来中国造船工业在技术上不断积累和对整个产业链布局的结果。无论是下游的船舶制造还是上游的配套供应，国外企业长期以来的垄断都被我们逐一打破。

那么问题来了，为什么全世界的船东都会突然选择中国造船，而日本、韩国又是如何一步步落后的呢？

今天，我们就来把所有的问题搞清楚。

早在20世纪，高端造船市场基本就是日韩说了算，那时候我们只能接一些利润薄、技术门槛不高的零散单子，船舶核心配件还得看国外厂商脸色，说白了，挣的就是辛苦血汗钱。

为了打破这个局面，国内船厂联合各大科研院所，啃下了一个又一个技术硬骨头。

无论是超大型集装箱船的动力系统，LNG运输船的围护结构，还是大型豪华邮轮的设计问题都逐一解决了。

同时，国内完整的工业体系，也为造船研发与生产提供了保障，像船用钢板、各种电子产品，以及大部分配套件都可以在国内生产，这样既保证了供货的速度又控制了成本。

与之相比，日本、韩国的造船业早就出现空心化，原本就不完善的产业链，工人不足的问题更加凸显出来，人工成本也随之不断攀升。

这样一来，即便是有一定技术基础的传统造船企业，也会经常无法按期交船，长此以往，船东自然就将订单转向了中国。

据官方统计，今年上半年我国船舶企业承接的新订单量达到1.2亿载重吨以上，同比增长了173.1%，占到全球市场份额的82.3%。很多船厂的船台已经排到2028年了，而新的订单更是排到了2030年。

世界各国的船东都找上门来要求合作，得到的回答非常简单，实在忙不过来了。

十年前这份“甜蜜的烦恼”是想都想不到的，那时候高端LNG船、巨型集装箱船订单全部被日韩垄断，我们只能在散货船这块暴利市场上赚取一点点微薄的利益，但是现在的情况已经大不相同了。

放眼全球，不得不说全世界的船是越来越老了，根据安联保险发布的《2026年安全与航运评论》，目前全球船队的平均船龄已达23年，其中超过20年船龄的船舶占到了总量的四分之一左右，创下了几十年来的最高纪录。

而且BIMCO的数据也证实了这一点，到今年年初，20年船龄以上的船舶，在全部船舶中的占比已由2020年初的16%上升到了目前的24%，创下了自20世纪70年代初以来的新高。

这就意味着，船一老，油耗就上去了，维修费、故障概率也跟着涨，连保险公司都发愁，而且国际海事组织对于减排的新规定也越发严格。

与此同时，IMO净零框架也要求船舶逐年减少温室气体排放强度。超过标准的船舶，要么花钱购买碳排放额度，要么只能直接报废。

对于船东来说，摆在面前的选择很简单，要么花大钱改造老船，要么直接订新船。

但船东们一算账，改造旧船的成本差不多等于新建一艘船的一半，而改造之后性能还不一定能跟上，所以很多船东算过账后发现，还不如直接买新的。

还有一个现实的原因，也在促使船东向前推进，就是全球航运运力结构正在发生变化，地缘政治冲突拉长了海运航线，大量消耗了有效运力。

这样看来，若是船东手头上的资金比较充裕，趁着船价还没疯涨，抓紧时间锁定新船产能，是最为理性的选择。

根据中国船舶集团经济研究中心的报告，现在这波大量的造船需求正在集中释放，老旧船舶的替换刚需成为主力。

保守估计，从去年到2030年间，全球每年大概需要交付一亿载重吨的新船，而其中的老船更新需求就占了一半以上。

简单来说，就是老船必须退，新规逼着换，船东不是在“想不想买”和“再等等看”之间犹豫，而是在“现在订”和“以后订不到”之间做决定。

以前，说到中国的造船业，人们的第一反应就是“便宜”。同样的船，我们比韩国的报价要低5%—15%。

但是现在，国内船厂已经不依靠低价抢订单了。

如今能吸引全世界船东找上门排队下单的，是那些别人造不出来、造得慢、没法按时交付的高难度船型。

其中，LNG运输船是最典型的代表，被称为造船界的皇冠，要将零下163度的液化天然气安全送到目的地，材料、焊接、控制系统等方面都有很大的挑战。

但很多人不知道，早年能造这种船的日韩船厂，自己其实并没有底层核心技术，技术源头是法国GTT公司。

韩国当年从GTT引进技术，靠着大批量造船攒足工艺经验，慢慢建起了一道别人很难突破的技术门槛。

咱们这边1997年也开始从法国引进相关技术，可韩国在实际建造工艺上死死卡着我们，当时我们过去考察，他们连生产线都不让进。

但是我们咬牙坚持了十几年进行攻克，从围护系统材料这些最基本的地方开始研究，最终掌握了全部的自主技术。

目前国内已经有好几家造船厂能够批量建造17万立方米以上的大容量LNG船，而且订单已经排得满满的。

再看甲醇双燃料船也是中国船厂的新招牌，今年7月8日黄埔文冲为德国船东建造的1250TEU甲醇双燃料集装箱船，不仅搭载了甲醇、燃油双燃料动力系统，其设计目标也为欧洲内河远洋联运提供了低碳解决方案。

工信部最新发布的数据显示，今年第一季度我国承接的绿色船舶订单占到全球总量的八成以上。中国船舶工业副会长表示，在新接订单量方面，十八种主要船型中，我国有十六种居世界第一。

简单来说，便宜只是进入市场的门票，真正让中国船企在市场中立足的是“人无我有、人有我快”的技术实力和交货能力。

回望当年，日本造船业也曾经站在世界之巅。日本造船最风光的时候，拿过全球一半左右的订单，从业人员超过14万，三菱、川崎、石川岛播磨这些名字，在航运圈就是金字招牌。

当年不仅是日本很风光，就是韩国也依靠高端船型，舒服地吃了几十年红利。

20世纪八九十年代，韩国造船实现对日本的反超，稳稳拿下高端造船市场头把交椅，鼎盛那会，全球一半以上的LNG船订单，全都落到韩国船厂手里。

克拉克森数据显示，今年上半年，按修正总吨CGT来算，日本船厂接单只占全球1.57%，韩国是18.39%，咱们中国船厂直接拿下71.92%。

CGT是行业里算造船工作量的指标，同时会把船的技术难度算进去，也就是说，不管看数量还是看技术含金量，中国的接单量，已经远远甩开了日本和韩国。

之所以走到这一步，其实是产业发展自带的反噬效应，因为当时日韩为了降低成本，将大量的造船中下游配套产业转移到了东南亚，导致本国造船产业链的日渐薄弱。

现在反过来想要造船，很多零部件都要从国外运送过来，光是等货物的时间就要大半年，这样一来交付速度自然上不去。

另外，对日韩来说，目前更麻烦的是劳工问题。

造船本来就是劳动密集型产业，可现在的日本和韩国的年轻人大部分不愿意去船厂工作，所以当今船厂工人的平均年龄已经超过50岁。

不仅如此，工人缺口也是一年比一年大，别说新建船台招收员工了，能保持现有的生产能力都很困难。

人少了，人工成本自然水涨船高，现在韩国船厂一个造船工人的日薪，差不多是中国工人的三四倍，而这些成本最后都要加到船价里，最后船东们自然用脚投票。

即便是拿到订单之后，由于缺少配套或者工人不足的原因，不能按时交货的情况也时有发生，久而久之，船东自然就会将订单转给更有保障、技术更全面的中国船厂。

订单一个接一个地往外跑，久而久之就形成了恶性循环。

日韩船厂连现有的生产需求都扛不住，更别说扩大产能、升级工艺，只能靠着少量高端订单勉强撑着，再也回不到当年称霸全球造船业的高光时刻。

所以，这次全球造船业的权力交接，不是中国抢了他们的饭碗，而是市场和客户选择了更优秀的合作伙伴。

回过头看，中国的造船业恰逢其时地赶上了全球船队大规模更新换代的历史性窗口期，机遇摆在面前，抓住了才是我们的本事。

这一回，咱们中国船厂靠的就是完整产业链带来的高效率，再加上长年不停啃技术难题，才稳稳把这些大订单攥在了手里。

当年日本和韩国是全球造船业的老大，中国怀着一定要啃下这块硬骨头的决心，追赶了几十年，现在到了产业交接的时候了。

未来，随着环保绿色航运的需求增加，中国的造船业会接到更多的订单，在高端制造业这条跑道上，跑出自己独特的加速度。

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参考资料：

1、蓝鲸新闻：《订单排到2030年，中国船，大爆单！》

2、新浪财经：《24艘新船、约120亿元合同，大金重工的第二战场浮出水面_ZAKER新闻》

3、中国财富网：《曹博：造船市场进入超预期发展黄金期》

4、第一财经：《全球订单涌向中国船厂，已经普遍排期到四年后》

作者：梦馨

编辑：柳叶叨叨