一辆新能源车在高速上续航"跳水"，很多人把锅甩给电池，可真正吃掉里程的，往往是那颗藏在车底的电机。2026年6月，新华社披露我国在轴向磁通电机上取得重大突破，这项德美日啃了几十年没咬动的硬骨头，被国内团队拿下。

传统径向磁通电机的历史可以追溯到1821年法拉第造出的那台原型机。两百年来，它的核心逻辑没怎么变——外圈定子缠铜线、中间转子装磁铁，靠磁极相吸相斥推动旋转。

结构简单、便宜耐用，缺点也直白：想要大马力，就得堆体积、堆重量。对工厂里的固定设备，这无关紧要。

可一旦装上汽车，电机每多一公斤，续航就要多付一分代价。车越重、电耗越高，电池再大也追不回来。轴向磁通电机换了一条思路。

它的形状更像一块夹心饼干——两片带磁铁的转子贴在上下，中间夹着绕线圈的定子。磁场不再绕圈跑，而是沿轴线直线穿过，路径短了，损耗自然小了。

实验数据给出的对比很直观：同样功率下，轴向电机的体积和重量只有传统电机的一半；同样体积下，扭矩输出能做到传统电机的二到三倍。更关键的是功率密度已经做到每公斤25.73千瓦，接近特斯拉Model S Plaid驱动电机的五倍。

过去这条路线之所以一直没能走通，卡点在材料。定子和转子贴得近，运转起来热量堆积，磁铁一热就退磁，寿命短得没法用。

盘毂动力联合中科院宁波材料所研发出的PGH高性能专用磁钢，才算把这道坎迈了过去，轴向磁通电机第一次具备量产条件。对普通消费者而言，这意味着未来同一块电池能跑更远，省下的电机空间还可以塞进更多电芯。

目前它的工艺复杂、成本偏高，但核心技术在手，降本只是时间问题。

把时间轴拉回宏观，中国在"十五五"规划中将科技进步放在了核心位置。

围绕电动车、自动驾驶、机器人出租车以及物理人工智能，小鹏汽车联席总裁顾宏地（Brian Gu）和小马智行联合创始人兼首席执行官彭军（James Peng）各自做了判断，彭军的访谈是在近期伦敦举办的Move 2026大会期间进行的。

顾宏地认为，影响全球电动车需求的变量很多。中国市场一季度表现相对疲软，一方面与税收优惠调整相关，另一方面也受季节性因素影响。

欧洲市场则因油价走高和多个大型市场渗透率上升而走强。东南亚一直是快速增长的区域，不少中国企业已经在经济型电动车品类上建立了稳固位置。

整体看，除中国一季度小幅下滑外，全球电动车渗透率仍维持较强增长。谈及和传统车企的差异，他把小鹏的特点归结为年轻、灵活、行动快，以及对技术的高度专注。

公司大约40%的员工从事研发，这个比例在汽车行业并不常见。他表示，小鹏研发投入占比长期高于国内乃至全球几乎所有竞争对手，在公司规模还很小的时候就已经把大量资金和人才压在自动驾驶上。

彼时外界常质疑为何不优先做成本和电气化，但公司始终认为智能化而不是单纯的能源转型或低成本竞争，才是终局的差异化。针对欧洲市场的关税和产业政策环境，顾宏地直言没有捷径。

企业只能通过快速调整产品组合、合作伙伴模式与本地化策略来应对。本地化不仅是制造和供应链的规划，还涉及零售、代理、进口等不同销售路径，以及针对特定市场的营销与产品打法。

在电池寿命和续航之外，他认为企业必须在先进技术、产品质量、成本竞争力上同时发力，并通过AI驱动的出行、AI赋能的座舱体验和优质客户服务做出差异。

就自动驾驶阶段，顾宏地指出，目前中国街道上行驶的小鹏车辆已经具备较为先进的驾驶能力，但仍属于L2+级别，驾驶员仍需对车辆行为负责，即便车辆能应对99%乃至99.9%的场景，使用者也要保持注意力随时接管。

该级别技术目前在欧洲还无法使用，公司正与欧洲监管机构沟通，希望来年在联合国标准DCAS 3.0层面取得进展，让相关技术在欧洲落地。

他回忆，五年前中国消费者普遍觉得不需要这类功能，只想要价格实惠、外观漂亮的电动车，但在高速、城市道路乃至繁忙小街区逐步铺开后，目前已有超过半数的车主每天都在使用这项技术，大多数时间依赖机器而非自身驾驶。

他预计类似路径会在其他市场重演，只是采用曲线可能不同。小鹏对L3持怀疑态度，倾向于直接从L2+跨越到L4，而L4的首个用例就是机器人出租车。

公司已拿到在广州使用量产车进行道路测试的许可，顾宏地判断，这块业务可能在两到三年内进入商业现实，但仍会处于受控环境中。他以Waymo已在美国11座城市推出机器人出租车但仍受严格监管为例，并提到欧洲、中东以及美国的多个全球城市也在开展测试。

他进一步设想，如果L4真正普及，日常车辆可以不再需要方向盘，车内空间能被改造成客厅、娱乐室、医疗区或卫生间，变成生活空间的一部分。

要在全球推广自动驾驶，他认为三件事必须同步推进：技术仍需从99.99%向99.999999%迈进；监管和生态系统（包括服务与保险）必须允许一定程度的自治；消费者教育则可能最耗时，公众建立信任是一个从早期采用者逐步扩展到大众的渐进过程。

在物理人工智能议题上，顾宏地回顾了AI的三个阶段：十五年前以视觉识别和语音指令为代表的感知式AI；近年以ChatGPT、DeepSeek为代表、首次能够自我推理和生成内容的生成式AI；以及最近兴起的、把AI嵌入代理为用户解决问题而非仅回答问题的代理式AI。

但这些都局限在数字世界。他认为物理人工智能将成为下一个前沿，因为真正影响人类世界需要移动、改变、作用于事物，这必须通过物理实体完成，其日常应用面也可能最广。

他把这一演进与汽车行业的轨迹对照：汽车从几十年前的机械产品，到十到十五年前的软件定义汽车，再到最近的AI定义汽车，机器人出租车和具备自主判断能力的L4则属于物理人工智能的范畴。

小鹏在自动驾驶中采用的方法——基于大语言模型架构、同时依赖云端数据中心与车内芯片的边缘计算，以及大规模高质量数据——同样被公司用在人形机器人和飞行汽车的研发上。

小马智行方面，彭军介绍公司成立已有十年，一直致力于通过构建自动驾驶系统变革移动出行，业务覆盖客运和物流两条主线。

公司不仅与整车厂合作造车，还自建机器人出租车车队和用户获取系统，涵盖车队管理与维护，并与当地居民和监管机构合作，把它当作一个生态系统而不是单一交通工具推进。

客运领域，小马智行目前在北京、广州、深圳、上海四个一线城市投放了接近2000辆车队，完全无人驾驶地搭载真实乘客。用户可以像使用其他网约车应用一样用手机叫车，车辆会在没有司机的情况下将其送达目的地。

彭军形容整个乘坐体验看似颇具未来感，实际却相当"无聊"，而这种"无聊"恰恰是可取之处。欧洲市场方面，小马智行的服务已引入卢森堡以及克罗地亚萨格勒布。

彭军介绍，萨格勒布虽然不算大城市，但交通场景多样，既有典型欧洲风格的美丽市中心，也有新开发区，公司目前几乎覆盖了整座城市的运营，用来验证系统对多样场景的适应能力，也为欧洲其他城市提供了可参照的样本。

他认为欧洲监管相对严格，部分原因是当地监管机构此前没有亲眼见过相关服务运行，一旦邻近城市或国家的监管方亲眼看到服务安全可靠且受到居民欢迎，态度就会转变，这需要时间。

彭军指出，不同国家的监管机构在整体关注点上较为相似，重点在于安全、对既有出行系统的影响，以及对出租车服务和就业的潜在冲击。

合作伙伴关系能否成功，关键在于互利共赢：城市希望为居民提供安全可靠的出行系统，网约车平台则把自动驾驶视作对既有车队的有益补充。

关于商业模式，彭军表示机器人出租车已经构成一项规模可观的业务，公司在货运物流方面同样有布局，既有面向干线的大型机器人卡车，也有面向城市内部物流的小型车辆，未来几年除机器人出租车外，机器人卡车等新业务也将陆续推出。

面对国内日益激烈的竞争，彭军认为出行行业规模巨大，足以容纳多个强有力的参与者，更多玩家为乘客提供选择反而有助于推动整个行业加速发展。

他认为中国和美国在自动驾驶上推进最快，主要得益于人才储备和相对宽松的监管框架，但全球出行需求本质相同，自动驾驶最终将在各地落地并惠及更多用户。

对于物理人工智能，彭军判断自动驾驶是其首个也是最大的真实应用，因为它与运动相关性最强；更通用的机器人技术是物理人工智能的广义形态，可能还需要数年才能走向成熟。

他认为未来几年会出现大量新发展和新应用，但一旦AI具备自主性或可以在物理世界中采取行动，就必须审慎处理与人类的安全边界、伦理、数据安全和数据隐私等问题，整体潜力上限很高，但实现路径将充满起伏。