随着L3许可的正式发放，沉寂了一段时间的智驾圈又热闹了起来。

我们关于L3也及时跟进过两篇文章，但是各平台上还是有很多关于L3的疑问。

我们搜集了广大读者最关心，也是关于L3最核心的10个问题，来尝试解答大家的疑惑，厘清这里面的一些“误解”，希望能对你了解L3有所帮助。

如果你还有新的关于L3的疑问和信息，也欢迎在评论区跟我们讨论！

Q：为什么首批L3牌照给了长安和极狐，而不是理想、小鹏、鸿蒙智行这些“智驾先锋”？

首批获得L3许可的车型是长安和极狐，这听起来确实很“反常识”。明明一直都说华为ADS业内最强，小鹏辅助驾驶是核心长板，那为什么不是问界、小鹏等等，而是长安、极狐呢？

其实这与申报时间有关，长安和极狐的产品分别是深蓝 SL03和极狐阿尔法S HI版，虽然这两款车型还都在售，并且也有对应的新款，但都并非是各自品牌的主打车型。

我们根据《长安汽车投资者调研纪要》可以发现，长安的工信部L3产品准入申报时间是2023年11月。极狐汽车的申报时间虽然未能查询到，但应该都是同一批申报。

华为的ADS 3是在2024年推出的，明确提出实现L3商用的时间点就更晚了，鸿蒙智行没赶上这一波倒也正常。

这里还有一点值得注意，极狐阿尔法S HI中的HI，正是Huawei inside，所以也算是华为ADS赋能。

Q：L3和L2到底有什么本质区别？难以跨越的是什么？

L3和L2的本质区别在于责任主体不同，使用方式也不同，这并不是营销话术。

L2级辅助驾驶产品仅作为辅助工具使用，车辆的责任主体仍然是驾驶员；

驾驶员需要全程监管系统，出现问题就得立刻手动驾驶。

L2级辅助驾驶产品遇到无法攻克的问题时，可能会出现无反应或突然退出的情况，功能开启时出事故，责任划分按人驾情况处理。

而L3级自动驾驶产品可以独立完成日常驾驶动作，功能的责任主体不再是驾驶员。

L3级自动驾驶产品必须设有“接管交棒”功能，遇无法处理的情况时或驶出可用路段前，要给足驾驶员接管的时间。功能开启时出事故，背后的厂商需要担责，不过具体的责任划分法规还未出台。

一句话总结，以前L2辅助驾驶出事故算在驾驶员头上，现在L3要算在厂商头上了。

Q：驾驶员在L3激活时真的可以完全放手？开启L3能不能睡觉？会不会因为“过度信任”反而更危险？

驾驶员在L3级自动驾驶功能激活时可以完全放手，玩手机、看视频，只要你人不离开主驾驶位做什么都行，系统不会作干扰。

但目前来看驾驶员是不允许睡觉的。

一方面是L3级自动驾驶存在需要让驾驶员接管的时刻，万一睡得沉系统该如何叫醒，似乎是个问题，所以干脆别睡了。

另一方面是L3级自动驾驶功能具备应对危险情况的安全兜底动作，比如驾驶员晕厥时，系统会靠边停车。

所以驾驶员睡着了会被系统误判为产生危险，进行干扰。

Q：L3上路后如果发生事故，责任到底归谁？车企真能“兜底”吗？

L3级自动驾驶功能开启时出事故，背后的厂商需要担责。

现在比较有争议的是当L3级自动驾驶功能要求驾驶员接管，驾驶员还没来得及接管或刚接管时就出现事故，责任到底归谁。

目前行业内普遍的看法是这段时间也属于功能（厂商）担责，甚至还提出了被迫接管后10秒钟的概念，但都只是寻找合理解决办法的设想，不过具体的责任划分法规还未出台。

等子弹再飞一段时间。

Q：L3系统成本太高，未来能下放到15万甚至10万级家用车吗？

未来不一定所有的L3级自动驾驶系统成本都很高。

用量产车实现高级自动驾驶功能是行业所趋，出现分歧的是技术路线。

一派以华为代表，坚信多硬件冗余，目前搭载华为乾崑智驾顶配硬件架构的车型已经完成了大里程的L3级自动驾驶测试验证，有望明年落地。

由于入门级车型不匹配对应硬件架构，离L3级自动驾驶上车还很远。

另一派以小鹏、地平线、卓驭为代表，坚信更精简的硬件和软件相结合，可以让量产车实现高级自动驾驶，而这些厂商的智能驾驶技术都已经落地于一些15万级的车型。

所以从理论上来说，这些厂商要通过算法让这些车型OTA高级自动驾驶功能，至于还需要多久，有希望，再等等。

Q：我们作为普通消费者什么时候能买到带L3功能的新车？2026年真的能普及吗？

回答这个问题之前，我们可以先简单回顾下L2级辅助驾驶的普及过程。

L2目前处在一个下起10万级、上到百万级，无车不有的状态，区别基本只在于应用场景的多少和体验上限的高低。

能够达到现在的普及状态，L2还是经过了一个比较漫长的普及过程的。

如果从特斯拉在2014年推出HW1.0开始算起了，那么L2到今天也有将近12年的历史了。

这其中，2014年到2020年前后，特斯拉、蔚小理等早期智驾玩家陆续进入市场，Momenta、地平线等供应链企业相继出现，华为也开始了L2的布局。

整个L2智驾市场在这一时期大致处在一个不成熟的导入阶段，带有L2辅助驾驶的车也比较贵，比如第一代蔚来ES8的价格达到了50万级，有钱的极客玩家才用的上。

2020年之后，蔚小理等新势力逐渐走向汽车舞台中央，在它们影响之下，带有L2的汽车，其价格逐渐开始向二三十万的价格带下探，当年第一代的小鹏P7就是典型代表。

至于L2的爆发，转折点则在2023年的华为ADS 2.0上。

在2023年的上海车展期间推出ADS 2.0后，华为智驾一炮打响，智驾本身也形成了破圈影响力，更点燃了L2在国内市场竞争和需求的爆发。

自此，需求、技术、供应链、规模一路狂奔，L2才走到了今天这般下起10万级上到百万级无车不有的普及局面。

跟L2一样，L3肯定也要经过一个导入、尝鲜、加速渗透以及普及的过程。

不过L3的起点其实是站在L2的肩膀上的，它肯定不会像L2那样经历十几年的漫长普及过程。

毕竟，如今智驾的市场需求、供应链都已经比较成熟，技术更是以指数级的速度演进。

可尽管如此，要把L2十几年的普及过程在L3这里压缩到2026年这一年中，基本也是不大可能的。

当然，在当下如果你要买，也不是没有选择，只是预算和耐心需要充足一些。

搭载了华为ADS 4 Ultra旗舰版的尊界S800、问界M9、岚图泰山等都支持L3功能，至于什么时候能用上，还得等官方消息。

Q：现在获批的L3功能只能在特定路段以不超过50km/h和80km/h运行，这算“真L3”吗？实用价值在哪？

长安深蓝SL03和极狐阿尔法S虽然拿到了工信部L3的准入许可，但车速和能使用的路段却被严格限制住了。

深蓝SL03只能在重庆市内环快速路等部分路段开启，且最高车速仅为50km/h。

阿尔法S只能在大兴区旧宫新桥—机场北线高速等部分路段开启，它的最高车速倒是比深蓝SL03高一些，但也仅为80km/h。

与此同时，深蓝SL03和极狐阿尔法S的L3均只能在单车道内使用，也就是说，只能往前开，不能变道。

被层层锁链捆绑住，这L3还有什么意义？

就目前的准入条款来看，L3的初期场景的确非常保守。

如果找应用场景的话，估计只能在车流比较大的拥堵路况才能用一下了，开累了用来暂时休息游刃有余，若是追求效率就基本等同美丽的废物了。

不过话说回来，L3毕竟是个事关安全的新鲜事物，只能小心翼翼地逐步试探，大胆放开反倒是一件对驾驶者、对其他道路参与者不负责的行为。

Q：华为是不是L3背后的技术主力？为什么大家总把华为和L3联系在一起？

华为作为智能驾驶领域，市场占有率前列的供应商，一直都是L3落地的主要推动者。

并且，华为还是工信部《智能网联汽车自动驾驶系统设计运行条件》等核心文件的起草单位之一。

首批车型之一的极狐，采用的也是华为 ADS方案。所以L3从立法到技术落地、运营，华为都是核心参与者。

而大家之所以频繁地将华为和L3联系到一起，也是因为华为在这方面的“呼喊声”最大。不管是消费者BG的掌舵人余承东，还是华为车BU的CEO靳玉志，都不止一次的在发布会上表示希望L3尽快商用。

Q：L3只在高速/快速路开放，城市复杂道路何时能支持？难点在哪？

和我们预测的一样，L3初始阶段运营范围就是固定的道路上的特定路段。作为真正意义上的自动驾驶，在商用的初期还是要保持谨慎、保守的策略。

可以预期的是，城区道路什么时候开放，要取决于高速试用的表现。既有可能是，先进行特定路段的高速，再扩大范围，最后再渗透到城区道路。

这里的难度在于，场景更加复杂，情况会更加不可控。

Q：L3和L4到底有什么区别？

L3和L4最主要的区别在于两点，一个是驾驶员是否还需要接管，另一个则是事故责任的划分。

按照国家制定的自动驾驶划分标准，L3指的是有条件的自动驾驶，即在设计运行条件内，系统可以实现自动驾驶。

在这种情况下，驾驶员可以脱手脱眼先忙自己的事情，比如刷个短视频、看个剧等等。

可万一情况危急，系统应付不来，驾驶员还是必须及时响应和接管。

与此同时，系统也会提前给到驾驶员接管提醒，行业内目前基本默认的标准是必须提前10秒。

如果发生了事故，当自动驾驶处于激活状态时，责任在车企；当驾驶员违规操作或者提示接管而未接管时，责任则又来到了驾驶员身上。

在责任划分方面，L3还是存在一个容易扯皮的灰色地带。

而L4就不用考虑这些了，它跟L3一样都有运行条件的限制，不过L4在设计运行条件内，允许完全自动驾驶。

人在其中，所扮演的纯粹就是乘客的角色，不需要考虑接管。

如果发生事故，责任划分也很清晰，就是车企的问题。