10月10日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布征求意见稿，要求新车强化可靠性、耐久性和环境适应性测试。

其中整车可靠性试验不得低于3万公里，还要完成“两冬一夏”环境验证。业内普遍把这次新规理解为，国家开始正式对汽车行业的“速成车”踩刹车。

“速成车”当然有问题，但问题不在研发速度，而是省略了验证过程。一辆车一年多甚至几个月就匆匆上市，仿真代替路试，消费者替厂家完成验证，这种研发模式当然是不负责任。

但中国的“速成车”也是弯道超车的一部分。汽车行业还有另一个极端，同样能把一家车企拖死。我暂时把它叫做“推延车”。

就是传统车企那种一款车磨四五年，甚至七八年，然后再路试三年上市，一轮周期需要8-10年。我们认为这叫严谨，实际上比“速成车”拖死企业的速度还快。

上周奇瑞接手的日产南非Rosslyn工厂，以及前两天刚刚公布的：比亚迪收购原福特巴西卡马萨里工厂，你们以为都是什么原因。

结果上看是日产和福特产能大于销量，不得不关闭工厂，但实际上福特在巴西的工厂产能只有25万台每年，而比亚迪收购后直接将产能扩大到60万台每年。而福特和日产卖不出去产品的主要原因，就是产品更新太慢，消费者不再买账。

日产自己承认，现在开发一款全新车型平均要55个月。2025年新任CEO Ivan Espinosa上台后，第一件事就是要把首款车型开发周期压缩到37个月，后续衍生车型压到30个月。

日产新CEO抱怨道：“我们太慢了。”

慢到什么程度？在丰田本田混动车横扫全球的时候，美国长期缺混动车，中国市场又长期依赖老燃油车型。而日产的e-Power技术用了十多年的时间，还没普及到大部分车型上。

日产因此全球销量相比2017年已经下降大约40%，但依旧没有改观。最后日产索性把南非工厂的土地、厂房和冲压车间一起卖给奇瑞，以缓解资金压力。

福特巴西工厂其实也是类似的问题，市场在不断的更新换代，福特自己的主力产品越来越老。原本巴西的人工相当便宜，市场又足够大，在巴西建厂很难赔钱。但产品卖不出去，固定成本越摊越高，最后只能退出。

相同的拖延症也发生在三菱汽车身上，三菱自己在2022年年报里就承认，研发资源不足导致单车产品力下降、生命周期拉长。众所周知的帕杰罗距离上次更新都快20年了，它不死谁死。

这就是“拖延车”标准的死亡循环：

新车来得慢——产品过时——销量下降——成本摊耗上升——研发预算减少——下一款车来得更慢。瑞典的贴地飞行Saab就是这么没的，而如今的沃尔沃也快差不多了。