文|凯风
“流量入口”争夺战，日益白热化。
2025年，全国机场旅客吞吐量超15亿人次，再创历史新高；航空总人口超5亿，成为全球第一航空人口大国。
当前，全国已有270座民用运输机场，覆盖除苏州、东莞外的几乎所有重点城市，“双机场”地市不在少数。
“流量经济”时代，谁是全国10大机场？谁又是10大机场城市？
01中国10大机场，再次洗牌。
机场竞争力，不在于空间大小，而在于航线网络、客流量的强弱。
2025年，我国旅客吞吐量最高的10座机场分别是：
上海浦东、广州白云、北京首都、深圳宝安、香港国际、成都天府、北京大兴、杭州萧山、上海虹桥、重庆江北。
总体来看，全国10大机场的门槛，已从2019年的4000万人次，提升到2025年的5000万人次。
作为领跑者，上海浦东、广州白云国际机场双双站上8000万人次大关，跻身全球前十。
从区域分布来看，10大机场主要集中在四大城市群，与我国四大世界级机场群布局相一致。
大湾区、长三角各占其三，京津冀里北京2座机场在列，成渝双城全部在列。
一个变化是，与上年相比，香港国际机场赶超成都天府机场，重返前五，助力大湾区跃升世界级机场群。
不过，香港国际机场仍未重回巅峰，2018年曾创下7470万人次的纪录，未来随着国际客流全面恢复，有望再创新高。
另一个变化是，杭州萧山机场、上海虹桥机场，双双赶超重庆江北机场，成为长三角世界级机场群的主力。
昆明、西安虽然落榜TOP10，但离“守门员”重庆江北，差距微乎其微，仅相当于几天的客流量。
前有标兵，后有追兵，10大机场竞争格局并未定型。
02中国10大机场城市，也变了。
“双机场”，正在成为超大特大城市的标配，也改变了各大地市航空竞争格局。
这里的“双机场”，指的是市区范围，以4E级、4F级枢纽机场为基准，以千万人次吞吐量为底线。
在西部和东北地区，地广人稀的广域型地市，坐拥“双机场”乃至“三机场”的不在少数，但普遍都散布于县域，且多为支线机场。
严格意义上的“双机场”城市，只有上海、北京、成都三地：上海（浦东+虹桥）、北京（首都+大兴）、成都（天府+双流）。
考虑到“双机场”的存在，我国机场客流10强市格局为之一变：上海、北京、成都、广州、深圳、香港、杭州、重庆、昆明、西安。
其中，上海、北京双双破亿，上海以1.35亿人次的总客流吞吐量，蝉联全国第一，但与“一市N场”的伦敦、纽约仍有距离。
成都反超广州再次位列第三，“天府+双流”双机场迈过9000万人次大关，超过只有“单机场”的广州。
此外，机场客流10强市多了昆明、西安的身影：一个立足大西南面向东盟，一个背靠大西北连通中亚，地位独特。
当前，广州、重庆、南京、青岛等地都在布局“第二机场”，“双机场”将是未来重要变量之一。
就在一周前，广州新机场获国家发改委批复，“广州第二机场”即将动工，有望在“十五五”建成。
虽以“广州新机场”为名，但机场坐落于都市圈的佛山市高明区，客流量一般不会计入广州。
即使没有双机场加持，但随着T3扩建、第五跑道开通，广州白云国际机场已成全球最大单体机场。
目前，广州白云相比成都“天府+双流”双场，只有不到700万人次差距。
按照当前增长态势，未来几年内，广州不无反超成都“双机场”的可能。
03最重要的10大国际航空枢纽来了。
机场争夺战的本质，是流量入口之争，也是城市能级之争，更是经济话语权之争。
从城市机场到机场城市，从通道经济到枢纽经济，从生产城市到流量城市，机场的重要性与日俱增。
日前召开的2026年全国民航工作会议透露，今年民航将出台十大国际航空枢纽实施方案。
所谓“十大枢纽”，即国家层面规划的“3+7+N”国际航空枢纽功能体系，“3+7”是其中的第一梯队和第二梯队。
“3”指的是北京、上海、广州，被定位为“全方位门户复合型”国际航空枢纽，与三大一线城市的“综合性门户”定位相契合。
根据规划，三大枢纽要强洲际、强中转、强国际竞争力，远程国际航线原则上合理有序向北上广集中。
“7”是成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨，以“区位门户复合型”国际航空枢纽为定位。
这些城市的机场，无一不是大型机场，就连垫底的哈尔滨，吞吐量也在2000万人次以上。
有没有发现，杭州、宁波、青岛仅位列“N”的第三梯队？而“大国交通立交桥”武汉、郑州双双落榜？
原因在于，航空枢纽分工背后的关键因素不在经济体量，而在于地理区位、战略定位和国际化分工。
置于“一带一路”和国际地缘格局来看，就能明白昆明、乌鲁木齐、哈尔滨为何名列10大国际航空枢纽之列。
武汉、郑州之所以落榜，主要受到高铁与民航竞争关系，两城都是“米”字形高铁枢纽，高铁地位远胜于航空。
至于苏州等万亿经济强市，一直都不在国家规划关注范围之内。
考虑到空域资源、区域机场布局以及竞争因素，短期建机场的可能性接近于零。
面向“十五五”，各大省份仍在拼命建机场，一众城市谋建“第二机场”，机场竞逐战远远没有结束。
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