当前，新能源车市场可谓是纯电、插混、增程车“三足鼎立”。增程车能够占有一席之地，自有它的独到之处。

纯电车“单模单工”结构简单，前后车身50:50的配重比适合做后驱，适宜市区及短途出行，但长途旅行特别是节假日远行有续航焦虑。

插混车虽可油可电无续航焦虑，但“双模双工”结构相对复杂，发动机直驱只能做前驱，维护保养成本相对较高，纯电续航里程普遍较低（大多在50～150公里之间），存在一定的“短板”。

增程车采用“双模单工”模式，发动机只发电不直驱，较好地解决了插混车结构复杂性带来的问题和纯电车续航焦虑问题，纯电续航里程也有较大提升（普遍在150～300公里之间），是当前新能源车比较好的解决方案。

虽然增程车相比插混车长途旅行馈电油耗相对较高，但大多数车主多数时间是把增程车当作纯电车在市区及短途使用，少量的长途旅行增加一、二个油耗没有太大的直观感受，可以忽略不计。

受新能源车前机仓和底盘等空间限制，为保证增程车馈电情况下高速行驶的持续动力输出（如120公里/小时），现有的增程车普遍采用的是大增程（如1.5L\1.5T\2.0T等汽油机）、小电池（30～55kwh）模式，可以把增程车当纯油车开，且高速行驶动力不受限，我们暂且把它叫作“全程式”增程车。

从经济性的角度分析，现有“全程式”增程车常年背负一个大汽油机备而不用或少用，既增加购车成本，又增加车身重量提高使用成本，很不值当。

笔者认为，可以采用“小增程（如1.0L、1.2L、1.2T等三缸汽油机或柴油机）、大电池（纯电续航300公里以上）”模式，增程器能够满足时速60公里的馈电续航即可。将小增程器节省的空间、重量和成本用于加大动力电池的容量，我们把它叫作“补能式”增程车。

大电池、小增程“补能式”增程车显然不能做到馈电情况下高速行驶的持续动力输出（如120公里/小时），但能满足馈电情况下城区及短途60公里/小时以内的持续动力输出，满足绝大多数使用场景的出行需求。

在时速120公里的高速应用场景下，以纯电续航400公里、增程器补能50%为例，“补能式”增程车满油满电综合续航里程达到800公里（400×2），超过绝大多数纯电车的续航里程，至少可以满足95%以上的高速公路长途旅行需求。

持续800公里以上的高速路段，也可以通过服务区加油、充电或停车吃饭休息时增程器发电补能增加高快续航里程。即使在极端情况下“动力受限”，“补能式”增程车也还有时速60公里的馈电续航保底，完全不用担心在高速路上“停摆”“趴窝”。

大电池、小增程“补能式”增程车兼顾经济性和适用性，在现阶段动力电池能量密度低的情况下，应该是一种比较好的解决方案。但为什么没有车企跟进？可能很多东西超出了我的认知。个人认为，如果有一款纯电续航350公里左右、价格10万左右的“补能式”增程车，应该有一定的市场空间。

目前，虽然市面上已有纯电续航超过300公里的增程车，但都是配备1.5L以上的汽油机，且主要用于中高端车型，车辆整备质量在2-3吨，价格在20万元以上。

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