当"车圈恒大"的质疑声与"全球销量王"的头衔同时压在比亚迪身上，王传福的回应是把筹码推向海外。

2026年半年报里6679亿元的总负债数字触目惊心，但同一份报告里，海外收入占比首次过半、超200万辆的出海目标和逼近50万辆的本土化产能，构成了另一条叙事主线。国内价格战见顶、海外攻城略地提速，这场豪赌成败未定。

翻开比亚迪2026年半年报，营收3448亿元同比下滑7.1%，净利润123亿元同比下滑20.5%，这是其15年来首次营收净利双降。6679亿元总负债、70.96%的资产负债率，让"车圈恒大"的标签不胫而走。

但把这家公司和暴雷前负债率高达132%的恒大画等号，更像是数字游戏。拆开那6679亿负债能看出端倪——真正要付利息的有息负债占比不足5%，剩下的大头是应付账款与应付票据，是整车厂凭借体量在产业链里对上下游账期的议价权。

一边是刀片电池、兆瓦闪充持续砸入真金白银，一边是靠信托和高息债"借新还旧"的壳公司，二者的财务基因并不在同一频道。真正的压力来自销量端。

国内10万至20万元区间已是红海，叠加新能源购置税减半政策效应减弱，降价即亏利润、不降价即丢份额。王传福交出的解法是两条腿走路：海外猛攻，国内上探。

2026年上半年，腾势、仰望、方程豹三大高端品牌合计销量同比增长61%，占乘用车比重升至12.8%；7月方程豹单月狂卖4.12万辆，同比暴增191%。

出海端更为凶猛，泰国、巴西、匈牙利、印尼工厂次第落地，2026年海外销量目标被上调至190万至200万辆，海外本土化产能预计突破50万辆，9月单月出口已达18.07万辆。代价同样真实。

上半年汇兑损失达47.03亿元，与去年相比差额接近78.63亿元，欧盟关税悬顶，海外巨额投资短期内就是沉重的财务包袱。

更不容忽视的是其在AI算力基础设施领域的隐形布局——服务器批量出货，面向海外客户的新一代液冷冷板已完成开发进入量产爬坡，造车积累的液冷与高压电气技术正切入数据中心。

资本市场并未被利润下滑吓退，证券机构于8月初研报中维持"买入"评级，预计2026至2028年归母净利润分别为404亿元、505亿元和636亿元。证券之星10月12日披露，比亚迪(002594)在10月9日获主力资金净买入3.57亿元。

特斯拉在韩国市场抛出罕见幅度的降价，最高下调940万韩元，Model 3 Standard标价4199万韩元，叠加政府补贴后，消费者已能以3000万韩元出头拿下一台特斯拉。

比亚迪则同步加码，宣布2026年在韩计划销量将突破1万台，售后服务中心扩展至26家。两家公司的价格攻势让韩国坊间冒出"没钱才买进口车"的调侃。

比亚迪于2025年1月正式进入韩国乘用车市场，首年销量突破6000辆，2026年2月单月卖出1347辆，跻身进口车销量前五。其投放的一款小型电动车售价仅2450万韩元，比现代、起亚同级便宜数百万韩元，补贴后几近持平。

进入韩国市场一年多，整体份额仍约为2%，但相比上一年度，新车注册量增长超过七倍。

特斯拉由上海工厂出口的Model 3和Model Y，2025年在韩销量约5.9万辆，较上年翻倍，推动其在韩国电动车市场份额升至28%，与第一名起亚的差距缩至不足一个百分点。

而在全球主要市场，特斯拉同期普遍下滑：美国注册量降约10%，中国市场降约4%，欧洲暴跌27%，唯独韩国逆势翻倍。2025年韩国新注册电动车中，中国制造占比由24%升至34%，既包括比亚迪等中国自主品牌，也涵盖特斯拉从中国进口的车型。

2024年前后，韩国曾下调搭载中国电池电动车的补贴额度，但未能阻止价格优势扩大市场份额的趋势。现代汽车集团2025年国内电动车销量增幅为23%，不足市场整体增速的一半，份额由第一位滑落至第三位。

不过在中国以外的全球电动车市场，现代集团2025年销量仍超过比亚迪。韩国之所以成为中美车企竞逐的焦点，一方面在于地理位置与中国本土的供应充裕，另一方面也源于中国电动车在欧美承压，使韩国被视为通往欧美市场的桥头堡——本土组装、改款乃至再出口。

韩国消费者对车型辨识度高，被业内视为具备"主导市场"属性的试金石，在韩打下的口碑往往被当作全球畅销潜力的佐证。高速公路服务区到公寓停车场的充电设施普及，也为外资品牌提供了便利。

面对冲击，业内普遍认为降价是最直接的手段：锁定第一代特斯拉用户在换购时继续选择同品牌，被企业视为必争客户；同时借助政府补贴政策向本土产业倾斜。对现代、起亚而言，一种思路是用内燃机车型的盈利反哺电动车价格以维持份额。

由于中国在生产成本上的优势短期内难以追平，加强服务体系与充电速度等非价格竞争力——例如将充电时间由约六小时压缩至一小时——也被视为必要方向。欧洲面临相似困境。

欧盟原定自2035年起停产内燃机汽车以实现碳排放归零，近期转而宣布将撤回这一刚性方案，允许部分使用环保钢材或可再生燃料的内燃机车继续生产，并以"灵活性"为制造商留出调整空间。

背后是欧洲车业的全面危机：比亚迪2025年夏季在欧洲的销量一度超过特斯拉在美国的销量，当年1至8月在欧洲的累计销量较上年同期几乎翻两番；该公司还宣布将于2026年3月在欧洲开设1000个销售据点，并计划2027年翻倍。

相较于奔驰、大众、宝马主攻高端电动车，中国品牌瞄准的是价格仅为欧洲车一半的大众市场。欧盟2025年对中国电动车加征高达45%的关税，但抑制效果有限。

大众汽车2025年第三季度出现五年来首次季度亏损，其位于德国本土的工厂也历史上首次被关闭。

有观点指出，即便欧洲通过短暂放宽内燃机政策"救急"，拖得越久，与中国在电动车市场的差距可能越大；加之中国在电池原材料和零部件环节具备较强布局，若欧洲减少对电动车的投资，长期竞争力下滑可能难以避免。

韩国国内电动车市场在经历了电池起火事件后正在复苏。截至2026年2月中旬，韩国电动车累计销量已突破20万台，相较上一年全年增长约40%，新车型的集中推出助推了热度。

一款名为TV5 Cargo的厢式电动车被归类为货运车辆，在首尔叠加超过1400万韩元补贴后，终端售价约为3000万韩元。

该车未配备后视镜，但行驶时通过显示屏持续显示后方画面；采用电动车专用平台，装载空间较大，地板低矮便于装卸，车厢内配备220V电源插座，可在户外使用家用电器，被英国一家汽车媒体评为年度家用车。

特斯拉近期在韩国推出受监督的全自动驾驶功能，允许驾驶员行驶中双手完全离开方向盘，但事故责任仍由驾驶员承担，目前该功能仅适用于Model S和Model X。若扩展至热门车型Model Y，预计将对市场产生较大影响。

中国高端电动车品牌极氪也在准备进入韩国市场。自2027年起，报废现有内燃机汽车并换购新电动车的消费者，最高可获得100万韩元补贴，韩国电动车市场的竞争预计将进一步加剧。

从韩国回望国内，比亚迪的"国内失速、海外接棒"并非孤立剧本，而是中国新能源产业链整体外溢的缩影。

6679亿负债刺眼，却远非恒大式的资金链危局；真正决定王传福这场两千亿级强攻成败的，是海外销量能否在合理周期内沉淀为真实利润，以及AI算力这条第二曲线能否按计划长出来。否则，国内市场的喘息窗口一旦关上，账面上的那串数字就会真的变成压力。