全球集装箱航运业今年以来最大的单笔悬念，即将揭晓答案。

据国际航运媒体TradeWinds报道，丹麦航运巨头马士基（A.P. Moller-Maersk）正接近敲定一份高达58亿美元的新造船大单——由一家中国船厂独家承接，建造至多24艘超大型（Ultra-Large）集装箱船。 这是马士基历史上规模最大、单船最大的新造项目之一，也是中国船厂在全球造船业版图上再度扩权的标志性事件。

一单58亿美元：12+12艘LNG双燃料"巨无霸"

综合多方市场消息，这批新船为12+12艘、单船24,000TEU级的LNG双燃料超大型集装箱船（即12艘确认订单加12艘选择权订单），单船造价约2.29亿美元，总估值约55亿至58亿美元，交付窗口集中在2029年末至2030年。若全部落地，这将是马士基迄今订造的最大型集装箱船，一举刷新其目前20,568TEU的3E级船队纪录。

据《贸易风》消息，这一项目最初吸引了多家中韩船企竞标，马士基通过对比中韩船企的造船技术与船价，最终将候选范围缩小至两家中国船厂——中国船舶集团旗下沪东中华，以及民营船企恒力重工，现已进入最终协商阶段；韩国船厂已被排除出局。

值得一提的是，韩国韩华海洋在竞标中已被淘汰，HD现代则未参与投标。

两家候选船厂，各有一张王牌

这场"终极对决"的看点在于两家候选船厂截然不同的禀赋。

沪东中华是全球少数具备LNG双燃料24000TEU集装箱船交付经验的船厂，已向长荣海运、达飞轮船和地中海航运交付了近20艘23200TEU—24116TEU超大型船，技术履历完整；但其手持集装箱船订单排期已至2028年之后。

恒力重工则是今年全球超大型集装箱船市场上最炙手可热的"新贵"，手持集装箱船订单达158艘、2137万载重吨，规模位列全球单体船厂第一，接近第二名舟山长宏国际的两倍；地中海航运今年累计在中国订造的55艘集装箱船中，42艘交由恒力重工承接。

但其尚未有24000TEU级船舶的实际交付记录——这一短板恰恰是马士基考量的关键变量。

值得注意的是，有船舶经纪人士提醒，若24艘新船全部集中于单一船厂，马士基将面临过高的交付集中度风险，因此也存在由两家船厂"分享"订单的可能性；不过最新报道显示，马士基正趋向于独家锁定其中一家。

为什么是马士基？为什么是LNG？

这份订单背后，是马士基战略的大转弯。长期以来，马士基坚持"综合物流一体化"战略，将船队规模控制在400万—440万TEU，新船仅用于替换老旧运力。但如今格局已变：2022年初地中海航运（MSC）超越马士基登顶全球第一，经过四年扩张，MSC运力已接近740万标准箱，与马士基拉开约270万标准箱的差距；达飞轮船手持约170万标准箱订单，有望在2027年反超马士基。

在内外双重压力下，马士基启动大规模船队扩张，拟订购最多42艘大型及超大型集装箱船，总投资约89亿美元；而加上此番至多24艘订单，马士基今年规划的新船项目若全部由中国船企承接，总数将多达58艘、总价值超过120亿美元。

燃料选择上，这位曾经的"甲醇燃料头号粉丝"也已改弦更张。由于甲醇基础设施配套延迟、成本负担过重，马士基转而批量押注LNG双燃料船——其今年已确认下单的34艘LNG双燃料超大型船全部由中国船企承接，其中恒力重工承建20艘19000TEU级、新时代造船承建14艘18600TEU级，总造价近66亿美元。

中韩造船竞赛，天平彻底倾斜

这笔大单折射出全球造船业格局的深刻变迁。过去，两万箱以上的超大型集装箱船几乎是韩国船厂的专属，而如今在最顶级的船型区间，韩国船厂几乎拿不到新订单。行业数据显示，2026年上半年全球船东合计下单388艘集装箱船，中国船厂拿下超80%，韩国船厂份额仅约10%—15%。

船东青睐中国船厂的理由很直接：更早的交船档期。依托大规模扩建的船坞和产能优势，中国船厂能更好地匹配班轮公司更新船队的时间表；而韩国船厂多船型并行、产能紧张，船坞资源已成"稀缺资产"。克拉克森数据显示，2026年1月至9月，全球新船订单总量达7071万修正总吨，中国船企独揽其中的5391万修正总吨，稳居绝对第一。

58亿美元、24艘全球最大级别集装箱船，无论最终花落沪东中华还是恒力重工，都几乎可以确定将由中国船厂独家承接——这正是全球造船业"东移"叙事下的又一注脚。当然，订单目前仍处于洽谈阶段，尚未签署正式合同，最终分配与交付批次仍存变数。

参考资料：https://www.tradewindsnews.com/containers/maersk-zeroes-in-on-single-china-yard-for-bumper-boxship-order/2-1-2065316