很多车迷在练习赛看完法拉利的节奏之后，都觉得奥斯汀这一站，勒克莱尔是有机会去抢前排发车位的，但排位赛结束之后，结果却和大家预想的完全不一样。勒克莱尔最终只拿到第四，他自己在赛后采访里，毫不掩饰心里的恼火。这条消息来自 PlanetF1，原文是勒克莱尔在美国大奖赛排位赛后的采访报道。

勒克莱尔说得很清楚，从数据上就能一眼看明白他们现在的困境。法拉利在弯里面是能够抢回时间的，可这套 SF-26 赛车对轮胎工作窗口的敏感度太高了。Q1、Q2 跑起来一切正常，但是进到决定最终名次的 Q3，赛道温度仅仅降了大概 1 摄氏度，整个局面直接反转。就是这小小的温差，让他们怎么都没法把轮胎带进合适的工作区间。热身圈的时候赛车就已经开始打滑，后面的飞驰圈根本拉不回来速度。这件事最让他难受的点在于，前面两轮排位都没有任何问题，偏偏是最需要把所有东西捏合到一起的 Q3 出状况。

很多人第一反应会觉得，这就是动力单元直道短板的老毛病。这点勒克莱尔也承认，法拉利在 COTA 这条赛道的长直道上，对比梅赛德斯要慢超过 10 公里每小时，单这一项就会丢掉大概 0.2 秒。对手在 Q3 拉高动力输出之后，这个差距会被进一步放大。但这次排位翻车，不能简单全部归罪于引擎。练习赛的时候，法拉利依靠弯道的速度优势，是完全可以抹平直道上的损失的。到了排位赛，这个平衡就不存在了。

这里面藏着法拉利这台赛车一个很核心的痛点。为了弥补动力上的差距，法拉利必须在弯道里面榨取全部时间，这就让赛车的可用窗口收得极窄。想要拿到最后那零点零几秒，车手必须顶着极限去跑，留给轮胎调校、热身节奏的容错空间几乎等于零。一旦轮胎脱离最佳温度区间，赛车的平衡问题就会全部暴露出来。这也是为什么从 Q2 到 Q3，勒克莱尔甚至跑不出比上一轮更快的圈速。

不过这里有一个很有意思的反差：这个排位赛里的致命短板，放到正赛当中，说不定反而会变成法拉利的优势。SF-26 很难在单圈里快速把轮胎拉到理想温度，但长距离当中控制轮胎损耗的能力一直是它的强项。奥斯汀本身又是一条轮胎衰减压力不小的赛道。排位拿不到前排，不等于正赛就没有向上追的机会。现在的悬念就来了。法拉利能不能把轮胎长距离管控的优势，在正赛兑现出来？如果同样的温度波动在正赛到来，他们能不能避开排位赛踩过的这个大坑？