10月底至11月初，德系三大车企相继披露第三季度财报，核心盈利能力均出现显著下滑。



大众汽车集团第三季度营收752.77亿欧元，同比下滑6.3%；营业亏损58.6亿欧元，营业利润率跌至-7.8%，创下2015年以来的最差单季表现。前三季度，其营业利润从去年同期的54.08亿欧元降至0.71亿欧元，跌幅达98.7%。

宝马第三季度汽车业务息税前利润为9.01亿欧元，同比下滑39.7%，利润率从去年同期的5.2%降至3.4%。财报发布前夕，宝马将2026年汽车业务息税前利润率预期从1%至3%下调至-0.5%至0.5%，为年内第二次下调该指引。

奔驰第三季度乘用车调整后销售利润率降至2.5%，并将全年指引从3%至5%下调至2%至3%。

这三家车企曾维持着极高的盈利水平。大众集团2023年的整体营业利润率约为8.0%，同年其旗下豪华品牌保时捷的销售回报率维持在15%以上，奥迪在8%左右；奔驰乘用车业务调整后销售利润率在2022年达到14.6%，创下集团历史最高水平；宝马汽车业务的息税前利润率在2021年达到10.3%。

大众集团第三季度的巨额亏损，在很大程度上受到了高端子品牌业绩恶化的拖累。前三季度，保时捷营业利润同比暴跌99%，仅剩4000万欧元，销售回报率从去年同期的14.1%滑落至0.2%。这一业绩直接导致大众在三季度计提了64亿欧元的商誉减值。同期，奥迪品牌的营业利润率也降至1.8%。



大众第三季度在华交付40.58万辆，同比下滑38.5%；前三季度在华累计交付137.9万辆，同比下降30.2%，是其全球各区域中跌幅最大的市场；奔驰第三季度在华交付8.68万辆，同比下降31%；宝马第三季度在华销量同样下滑31%至8.68万辆。

过去，德系车企依靠发动机、变速箱等核心机械技术的壁垒，将高额溢价留在整车环节。而在电动车供应链中，整车成本的大头转移至动力电池，定价权向上游供应商集中。

同时，面对具备全产业链成本控制优势的中国本土车企，德系品牌在新能源赛道难以重现燃油车时代的高昂品牌溢价。大众首席财务官安特利茨表示，目前大众电动车的盈利水平仍低于燃油车，每100欧元销售收入最终留下的营业利润还不到4欧元。

为应对利润收缩，三家车企均在推进大规模的重组计划以削减固定成本。大众计划到2030年在德国本土裁减约5万个岗位，并评估关闭四座工厂；宝马计划到2026年底全球裁员5%；奔驰则计划在全球范围内削减约2万个岗位，以推进其数十亿欧元的降本目标。

来源：北京日报 华夏时报等
编辑：张岩辉