2026年，全球自动驾驶迎来关键的分界点，特斯拉FSD进入中国稳步推进，全球行驶里程超过75亿英里，谷歌Waymo第六代自动驾驶出租车在旧金山给员工提供服务，欧洲L4级自动驾驶卡车在马德里和萨拉戈萨之间来回行驶, 这场竞争的最终目标，是去争夺未来十年价值万亿美元的出行市场的定义权。

现在全球玩家主要分成两大流派

纯视觉派是以特斯拉为代表，依靠摄像头采集图像，通过好几亿英里的视频数据来训练端到端神经网络, 让车辆学会驾驶直觉而不是预设规则。

多传感器融合派以Waymo为代表，给车辆装上摄像头、激光雷达和毫米波雷达三重感知系统，实现360度无死角的环境数据采集, 提供更高的安全冗余。

2026年最大的技术突破在于引入了VLA模型，这就意味着汽车开始有常识能知道小心地滑的警示牌和路面积水的联系，还能做出减速的判断, 这种从感知到认知的跨越，正好是解决自动驾驶最后1%长尾难题的关键。

日常通勤，以前，早晚高峰堵车就意味着半小时精神高度集中，现在, 在上海内环开启FSD的特斯拉能够自己自动完成博弈变道，通勤时间也就真变成可支配的时间。

物流运输方面, 在没有自动驾驶的时候，卡车司机因为法规限制得强制休息，跑300公里路程常常要花一整天，而现在，L4级的自动驾驶卡车能大概实现24小时不间断运行，每英里运输成本预计能降低30%到40%。

城乡配送方面，传统模式下，山区送老年餐成本十分高, 现在，L4级的无人配送车在城乡之间来回跑，单票运输成本从0.2元一下降到0.04元，下降幅度达到80%。

最高法最近明确表示，L2级辅助驾驶系统不能代替人类决策，驾驶员还是责任主体, 这就意味着现在市面上绝大部分量产车还停留在部分自动化阶段。

就算是最先进的VLA模型，也很难把路面突然出现的积水、交警的手势、施工改道这些边缘情况全都考虑到。在暴雨、大雾这类不好的天气当中, 各类传感器的性能都会明显下降。

互动思考：要是L3级自动驾驶普及了, 事故责任从驾驶员转移到车企那边，你愿不愿意在高速上完完全全放心地刷剧

当无人配送车成本比快递员低80%的时候, 那些靠这个来谋生的劳动者又该怎么办

趋势一, 算力就是国家实力，模型就是核心，不具备自己研究开发AI训练中心和端到端大模型能力的车企，将会不可避免地变成代工厂。

趋势二，Robotaxi就要迎来爆发的前段时间，随着特斯拉Cybercab计划在2026年4月大规模生产, L4级自动驾驶将会在特定区域从Demo朝着商业闭环发展。

一个不常见的洞察, 自动驾驶的最终形态或许不是更出色的车，而是消失的车，当VLA模型和车路协同足够成熟的时候，汽车就会融入一个由AI调度的城市交通网络

我们将不再需要红绿灯，也不再需要停车场，最高法的那份判决提醒我们，当科技快速发展碰到法律与伦理的阻碍，真正的变革才刚刚开始，我们是不是已经准备好，去迎接一个由AI彻底掌控方向盘的世界

延伸阅读：

SAE International J3016标准：《自动驾驶级别定义》

最高人民法院指导性案例271号：《涉智能驾驶交通事故责任认定解析》

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