评估一款车的能耗，比较稳妥的办法是先把它的技术特点逐项列出来，形成一份理论上的预期，再拿到真实道路上逐项验证。插电混动和增程式车型的宣传资料几乎都很漂亮：馈电油耗三四个、综合续航一千多公里、加满油充满电跑遍半个中国。

可一旦把测试场景从拥堵的城市道路换成时速一百二的高速公路，测试结果与理论预期之间的差距就会大得出人意料。很多车企在发布会上反复强调的城市数据，与它们很少主动提及的高速数据，恰好构成了这类车型最真实的两面。

一、城市工况里的省油光环

混动和增程车型能在短短几年里成为车企发力的重点，原因并不复杂。中汽协此前公布的阶段性数据曾显示，插电混动市场增速较快，与纯电车型形成了差异化竞争。

进入2026年，市场上依然能看到同样的趋势：长安CS55蓝鲸超擎混动以7.99万元起售，宣传综合续航超过1500公里；荣威D7 DMH的长途实测里程被拿来讨论；一些车企也通过新车上市和长途测试突出混动技术的续航表现。车企用价格、续航和实测里程争夺消费者，说明这条技术路线仍处在扩张期。

消费者愿意买单，是因为纯电车型的续航焦虑、补能时间和用车便利性仍是绕不开的问题。插电混动和增程式车型在结构上同时保留了电池和发动机，日常通勤靠电，长途出行靠油，普适性比单一能源的车型强得多。

对于家里有充电桩、每天往返几十公里的用户来说，这类车几乎可以当作纯电车来用，用车成本与燃油车相比差距明显。

即便电量耗尽进入馈电状态，城市道路依然是这类车型的舒适区。低速、频繁启停的工况下，发动机可以长时间停在高效区间发电，车辆主要依靠电机驱动，制动时还能通过动能回收把一部分能量重新存进电池。

路况越堵，这套系统越能发挥优势，与传统燃油车相比的节油效果非常直观，这一点在行业内基本已经没有争议。车企在宣传中反复强调的“越堵越省”，正是建立在这类工况之上的。

问题在于，官方标定的油耗数据也主要反映的是这种混合了大量低速段的循环工况。我国新能源乘用车续航标定常用的CLTC工况，本身就带有明显的城市道路特征，平均车速并不高，高速段在整个循环中占比有限。

用这样的标准测出来的成绩，放在城市通勤里大体可信，放到高速巡航场景，参考价值就要打不少折扣。

二、高速巡航下的能耗短板

一旦上了高速，部分插电混动和增程车型的节油优势可能明显收窄。这背后首先是物理规律在起作用：车辆行驶时的空气阻力与车速的平方成正比，克服风阻所需的功率与车速的三次方相关。

车速从每小时60公里提高到120公里，风阻对应的功率需求会成倍增加，无论用什么动力形式，这部分能量都必须真实地消耗掉。

两种技术路线在高速上的表现又各有不同。部分并联或混联插电混动车型在高速巡航时可以由发动机直驱，也有车型采用不同的动力分配策略。

这时它的工作状态和一台普通燃油车已经相差无几，却还要多拖着一块重达数百公斤的电池组。高速场景下的减速和制动次数很少，动能回收几乎派不上用场，电驱系统在城市里积累下来的效率优势也就无从谈起。

在这样的条件下，部分车型的油耗可能接近同级燃油车，有时甚至更高。

增程式车型的处境更为尴尬。它的发动机不直接驱动车轮，只负责发电，车辆始终由电机驱动。

这在城市里是优点，到了高速上却意味着一条更长的能量转换链条：燃油的化学能先由发动机转化为机械能，再经发电机转化为电能，最后由电机转化回机械能。每一道转换都会产生损耗，在中低速时这些损耗能被发动机始终处于高效区间所弥补，但在需要持续大功率输出的高速巡航中，层层损耗叠加起来，馈电后的油耗明显上升也就不足为奇。

不少增程车主的实际反馈是，一些大尺寸增程式车型在高速馈电条件下可能达到百公里八九升，实际差异取决于车型、车速和载重。

这种城市和高速之间的能耗落差，并不只是国内消费者的感受。欧盟委员会在2024年发布的报告中，依据车辆实际搭载的油耗监测装置收集的数据进行分析，发现插电混动车型在真实使用中的二氧化碳排放量约为实验室认证数值的3.5倍。

欧盟随后调整了插电混动车型的认证规则，下调了按纯电模式行驶的里程占比假设，让认证数据更接近真实用车情况。实验室数据与现实之间的偏差被监管部门正式承认并着手修正，本身就说明这一短板不是个别车主的错觉。

国内的政策方向也在收紧。按照工信部、财政部和税务总局此前发布的公告，2026年至2027年插电式混合动力（含增程式）乘用车享受减半征收车辆购置税时，纯电续驶里程门槛提高到100公里，并对电量保持模式下的燃料消耗量提出更严格的要求。

政策把关注点从“能不能插电”转向“亏电时到底省不省油”，与高速馈电油耗这个长期被淡化的问题，恰好指向同一处。

三、官方标准外的用车真相

既然高速油耗是明摆着的短板，为什么这类车型依然卖得很好？答案其实在消费者自己的用车习惯里。

买混动和增程车的人并非不清楚这个问题，只是大部分家庭一年跑不了几次高速，日常市区代步基本靠电，偶尔一次长途，就算百公里多烧四五升油，一年下来多花的钱也有限。放在全年用车成本里一算，这笔账确实显得无关紧要。

这种算法本身没有错，但前提是用户的用车场景真的如此。对于经常往返城市之间的通勤族、需要频繁跑长途的商务用户，或者家里根本没有条件安装充电桩的车主来说，情况就完全不同了。

没有稳定的充电条件，这类车大部分时间都处在馈电状态；再叠加较高比例的高速里程，它在城市里的省油优势被削去大半，剩下的就是更重的车身、更复杂的结构，以及并不便宜的购车价格。这类用户如果单纯冲着“省油”去买插混或增程，实际体验很可能与预期相去甚远。

车企在宣传上倾向于突出城市工况和综合续航，回避高速馈电油耗，这在商业上可以理解，却让不少消费者在购车时缺少一项关键的判断依据。眼下市场上动辄标榜一千五百公里、两千公里综合续航的车型越来越多，这些数字大多建立在满电满油、工况友好的条件下，真正跑长途高速时能兑现多少，只能交给车主自己去验证。

对消费者来说，比较务实的做法是在购车前把自己的用车结构算清楚：每天通勤距离有多远，家里或单位能否稳定充电，一年里高速里程大概占多少。如果答案是短途为主、充电方便、高速很少，插电混动和增程式车型依然是性价比很高的选择；如果长途高速占比高、又缺少充电条件，一台高效的传统混动或燃油车，可能反而更划算。

看试驾报告时，也不妨把注意力放在高速馈电油耗这一项上，它比宣传页上的综合续航更能说明问题。

插电混动和增程式车型在城市里的表现确实出色，这一点毋庸置疑。但任何技术路线都有自己的适用边界，高速油耗就是这类车型绕不过去的那道边界。

车企对它少谈甚至不谈，并不能让它消失；监管层面的标准调整和越来越多车主的真实反馈，正在把这个问题一点点摆到台面上。对于想买车的人来说，看清这道短板之后再做选择，远比被一串漂亮的续航数字打动要可靠得多。