10月30日，零跑在曼谷发布了A10，泰国叫B03X。起步价49.9万泰铢，折合人民币不到10万。

同一天宣布的还有一个目标：2026年底前，在泰国建成30家销售与服务网点。

而零跑今年1到9月在泰国一共卖了359辆车。

一家店，服务十二辆车。 这笔账，怎么看都不像“零售逻辑”。

1. 先看清零跑在泰国的真实位置

泰国是中国电动车出海最卷的战场之一。1到9月，比亚迪卖了34816辆，奇瑞34123辆，上汽28054辆，吉利21675辆，长安17389辆，广汽15242辆，长城15576辆。

零跑：359辆。

不是第十名，是榜单尾巴上需要仔细找才能看见的位置。 7月单月，零跑在泰国卖了28辆。

在这个基数上宣布30家网点，只有两种解释：要么是疯了，要么是根本没打算靠泰国零售挣钱。

2. 零跑在泰国卖的不是“车”，是“份额”

零跑出海的打法，和比亚迪、长城不一样。比亚迪在泰国罗勇府有工厂，年产能15万辆，本地化生产是根。零跑没有自己的泰国工厂。

它走的是“借船出海”：借Stellantis的渠道和体系，把车送出去。零跑承担车型适配的成本，资本支出压力转移给合作方。代价是单车毛利低于国内直销，好处是不用背海外建厂的折旧和产能爬坡。

在这个模式下，泰国卖多少辆，不是利润问题，是存在感问题。 有网点、有售后、有品牌露出，Stellantis的渠道才愿意继续带你玩，泰国的经销商才敢接你的车。

30家网点不是给359个车主建的。是给“零跑在泰国有售后”这件事建的。

3. 泰国市场的钱，确实比国内好赚

零跑2026年一季度国内综合毛利率跌到了9.4%。单车均价9.8万，15万以下车型占比超过七成。

但海外不一样。零跑的海外毛利率在18%到20%之间，远优于国内。

A10在国内起售价约6.58万人民币，在泰国卖49.9万泰铢，折合人民币约10万。同一台车，出海之后价格几乎翻倍。

这不是零跑黑心。泰国的关税、物流、渠道分成、认证成本，每一层都在加价。但结果是一样的：国内卖一台A10挣的是辛苦钱，海外卖一台，毛利厚得多。

零跑需要用海外的高毛利，去填国内价格战挖出来的坑。

4. 但泰国正在关上“只卖车、不建厂”的门

零跑这套“借船出海”的轻资产模式，有一个前提：目的地市场欢迎进口车。

泰国正在改变这个前提。EV3.5政策要求，车企想拿补贴，进口与本地生产比例必须达到1:2。2026年7月起，电池成本中进口部分要降到10%以下。更关键的是，泰国政策委员会已经在讨论彻底取消补贴模式，转向按本地化程度定税率的三级消费税制度。

翻译成大白话：泰国不欢迎只来卖车、不来建厂的人。

比亚迪、长城、上汽、广汽、长安、奇瑞、哪吒，七家中国车企已经在泰国建了厂，合计规划产能超过55万辆。零跑没有。

如果泰国最终按本地化程度收税，零跑A10的到岸成本会往上走，18%到20%的海外毛利能不能守住，要打一个问号。

5. 这件事跟普通人有什么关系

如果你是一个中国消费者，零跑在泰国多卖一台车，国内价格战就多一分喘息的空间。出海的高毛利，是低价车在国内活下去的“外部输血”。

如果你关心中国制造出海，零跑提供了一个和比亚迪完全不同的样本：不建厂，借渠道，用别人的船出海。 这条路走得通，轻资产出海就多一个范本。走不通，说明在汽车这个行当里，没有工厂的全球化，终究是浮在水面上的。

359辆和30家网点之间的差距，不是零跑的尴尬。是“借船出海”这四个字，在泰国政策转向面前，必须回答的一道题。

你觉得零跑在泰国先铺30家网点，是看得远，还是赌得大？

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