在很多车迷眼中，GT-R是一部性能怪兽；但在水野和敏眼中，它是一项工程宣言。在R35开发初期，日产内部其实存在巨大分歧。GT-R是否应该继续作为Skyline的高性能版本？还是彻底独立成一个全球化的性能品牌？水野和敏的态度非常明确：如果继续叫Skyline GT-R，那这台车永远走不出日本。
于是，R35成为第一款不再冠名Skyline的GT-R。这不仅是命名改变，更是定位上的彻底切割。GT-R不再是“高性能轿车”，而是一台直接对标保时捷911、法拉利、兰博基尼的世界级性能车。这一决定，也奠定了R35日后“没有妥协”的开发方向
水野和敏并不是传统意义上的“跑车派”。他并不迷信后驱、也不执着于自然进气，更不在乎声音是否“够感性”。在他看来，GT-R的使命只有一个：在任何人、任何路况、任何环境下，都能稳定跑出极限性能。正因为如此，R35选择了当时极不讨喜的设定：前置引擎、后置变速箱、四轮驱动。
这套布局的开发难度极高，重量控制也更困难，但它带来的，是接近50:50的配重，以及惊人的出弯牵引力。水野和敏不在乎别人怎么说“这不纯粹”，他在乎的是计时器上的数字，以及普通驾驶者能不能轻松驾驭。GT-R从一开始，就不是为了取悦老派车迷，而是为了挑战物理极限。
如果说有一个地方最能体现水野和敏的执念，那一定是Nürburgring。在R35的开发过程中，日产工程团队长期驻扎在纽北赛道。水野和敏坚持一个原则：GT-R的设定，必须以真实赛道成绩为依据，而不是实验室数据。正因如此，GT-R的底盘、悬挂、四驱系统和电子控制逻辑，都是围绕“可重复的快”来调校。不是某一次刷圈，而是一次又一次，都能跑出相近的成绩。
当日产公布GT-R的纽北圈速，并直接叫板保时捷时，外界一度认为这是“日本人的夸张宣传”。但水野和敏并没有后退，他甚至公开表示，GT-R的性能对标对象，就是911 Turbo。后来事实证明，他不是在炒作，而是在陈述工程结果。
在引擎开发上，水野和敏同样坚持“实用主义”。GT-R的3.8L V6双涡轮引擎VR38DETT，并不是为了极端转速或夸张声浪，而是为了长期承受高负载输出。每一具VR38DETT都由工匠手工组装，目的并不是营销，而是确保装配精度与可靠性。水野和敏很清楚，GT-R的客户会怎么用这台车——激烈驾驶、赛道日、改装、重复暴力加速。如果引擎不够耐操，那所有性能神话都会瞬间破灭。也正因为这种保守而扎实的设计，GT-R才能在后期不断提升输出，却仍然维持极高的稳定性。
R35的另一个“反常识”之处，在于它几乎没有真正意义上的换代。在水野和敏主导的年代，GT-R采取的是持续优化策略：变速箱逻辑更新、车身刚性强化、悬挂与空力细节微调，动力一点一点往上加。这种做法，让GT-R更像一款长期更新的工程作品，而不是消费周期明确的商品。早期R35和后期R35，虽然同属一代，但驾驶感受与完成度已经完全不同。这背后，正是水野和敏“工程优先于市场节奏”的体现。
后来，水野和敏卸下GT-R总工程师的角色，R35也逐渐走向生命周期的后段。但无论GT-R未来走向电动化还是混合动力，有一件事已经无法改变：R35已经重新定义了性能车的评价方式。它让世界意识到，日本车不只是便宜、可靠，也可以在最顶级的性能领域，用工程实力正面击败传统豪强。而在这条不败之路背后，站着的正是一个不浪漫、却极度坚持原则的工程师——水野和敏。
