下午四点的学校门口，孩子们像待哺的雏鸟，盼望着家长的身影，可六点才下班的家长们此时还在办公室里忙得不可开交。到了寒假，想送孩子去补习班提升，接送问题又成了让人头疼的大难题。接，担心安全；不接，又怕孩子不够独立，家长们在这样的纠结中左右为难。

一、美国家长也有“接送难”，Robotaxi成为新选择

不仅国内家长如此，大洋彼岸的美国家长也有同样的烦恼。一个周六的晚上，旧金山的 Laura Mancuso 就陷入两难：15 岁女儿要去几小时路程外的朋友家，而她和丈夫各有事务缠身。最终，他们给女儿叫了一辆 Waymo。

从 2020 年 10 月起，Waymo 在亚利桑那州凤凰城开启完全无人驾驶叫车服务，车内没有安全员。如今，其服务已覆盖六个城市，单周付费订单量超 45 万单。与此同时，全球许多城市，尤其是中美两国，纷纷放开 Robotaxi 服务，国内武汉、北京等多个城市也都在不同范围提供该服务。

全球实时网约车价格聚合平台 Obi 的调查显示，人们对自动驾驶汽车的接受度大幅提高，63% 的人觉得乘坐自动驾驶汽车很舒适，近一半受访者认为自动驾驶汽车未来可能成为主要出行方式。对于用 Robotaxi 接送孩子，57% 的男性和 47% 的女性表示信任。尽管安全、技术故障和数据隐私是关注焦点，但不少美国家长觉得 Robotaxi 比人类驾驶的网约车更靠谱，比同龄人开车也更让人安心。

二、“接送难”刚需场景，成为商业化落地的 “助推器”

家长用 Robotaxi 接送孩子，给 Robotaxi 的商业化落地注入了强大动力。接送孩子这个场景规律性极强，集中在早晚高峰，一天两次或四次，为 Robotaxi 运营商带来稳定的订单流，提高了车队的利用率。而且，美国使用该服务的家长群体支付意愿高，对价格相对不敏感。

一方面，以 L4/L5 技术为核心的 Robotaxi 本质上是生产力工具，解决了接送问题，解放了家长的生产力。另一方面，“去陌生人化” 产生了溢价。Obi 调查的乘车价格中位数显示，不同平台价格差异明显，Waymo 价格最高，可消费者依然热情接受，把自动驾驶共享出行当成高端产品，而特斯拉 Robotaxi 价格低廉且很少涨价，开创了全新的共享出行定价模式。

虽然 Waymo 官方不允许未成年人单独乘坐，但家长们的行为倒逼它完善服务和规定。早在 2024 年，就有美国家长用 Robotaxi 接送孩子。去年 7 月，Waymo 在凤凰城推出针对 14 至 17 岁青少年的服务，每个青少年账户需与父母或监护人关联，目的是解决青少年出行难题。

三、从Robotaxi到RoboX，必将开启迈向公共设施化征程

一旦从统计数据上看，Robotaxi 明显比人类驾驶更安全，社会规范就会发生变化，选择人类驾驶可能会被视为主动选择高风险行为，那时讨论的焦点将从 “Robotaxi 是否可行” 变成 “人驾是否可行”。

Robotaxi 的技术特点决定了其商业化要通过 B 端。早期，各种力量都向 B 端汇聚，B 端承担了早期技术风险，C 端个人用户基本不担风险。但它也可能阻碍自动驾驶技术向 C 端规模化发展，当关于人驾正当性的社会规范改变，Robocar 在 C 端规模化落地可能会遇到阻碍。

由于 Robotaxi 体现出机器安全驾驶能力强且风险集中管控的特点，公有形式更为合理，从Robotaxi到RoboX（Robovan、Robobus等）发展会强化这一逻辑，意味着自动驾驶技术将走向公共设施化。家长每次用 Robotaxi 接送孩子，都像是为自动驾驶公共设施化投了一票，因为这个场景天然对安全、可控、责任清晰和系统保障有需求。

四、RoboX 没有人类司机参与，将会重构一套交通网络

Robotaxi 剔除了司机这个节点，引入自动驾驶系统、运营商等新节点，构建起数据和算法、算法和平台等新连接，形成了灵活的物联网系统。车辆之间具备基于全局信息的协同决策能力，在路口博弈、车速与车距协同等场景中，通行效率得到极大提升，能更接近系统最优解。

在商业层面，Robotaxi 挑战了低效的私人拥车模式，引发通行权差异化。同时，它大幅提高车辆利用率，重构了交通网络中车辆总量与运输需求的关系，打破了运人与运货的界限，整合了客运和物流网络，如同交通网络的新操作系统，重塑整个交通体系的逻辑。

五、难以逃脱基础设施宿命论，并非完全自由竞争的商业化市场

Robotaxi 的性质更接近城市基础设施的一部分，并非完全市场化自由竞争的产品。出行具有刚需、公共性和外部性，Robotaxi 更是放大了这些属性，所以监管必然深度介入。它只能嵌入现有的城市网络，其网络是轻资产的数字调度层，依赖底层公共资源，与城市环境紧密相连，一旦城市网络中断就会瘫痪。

如果不将其基础设施化，一旦出现故障，可能引发公共安全灾难，所以必须将其当作基础设施进行监管。同时，Robotaxi 作为移动传感器，掌握着城市实时数据，具有战略层面的公共属性，关键数据会被纳入城市信息基础设施管控体系。而且，它具备基础设施高固定成本、低边际成本和强网络效应的特征，最终会形成由少数巨头运营、授予特许经营权的准公共服务形态。

基础设施化意味着 Robotaxi 行业商业估值模型的改变，追求社会效益，利润率稳定且较低，其护城河是政企关系、合规牌照和路权。

六、私人拥车模式将发生改变，出行工具可以变成生产工具

Waymo 将 Robotaxi 定位为基础设施，而特斯拉认为自动驾驶是消费级通用智能，Robotaxi 是 FSD 的商业化出口。两者在底层技术上存在根本差异。

Waymo 这类依赖高精地图，适用于有固定路线和规则的有序低熵系统；而特斯拉依靠纯视觉和端到端大模型，能适应无序混乱的环境。特斯拉应把 FSD 打造成城市愿意采购和接管的能力模块，在基础设施覆盖不到的地方发挥优势，比如跨州公路、农村等地。

当特斯拉填补了 Waymo 的空白，私人拥车模式可能终结，C 端私人拥车规模缩小，拥车目的改变，车辆将成为生产工具。未来车辆的买家将呈现多种类型。

七、特斯拉一系列举动，给Robotaxi行业带来“泡沫”

Robotaxi 公共设施化会挤压传统车企的位置，使其沦为代工厂，不甘心的车企需要探索新路径。特斯拉在营收连续下滑、净利润暴跌的情况下，依然大力推广 Robotaxi 业务和 Optimus 人形机器人，计划拓展业务城市并准备 Cybercab 量产。

同时，特斯拉停止生产 Model S 和 Model X，改造生产线用于生产 Optimus 机器人，增加资本支出用于新工厂、Optimus 和 AI 计算资源。特斯拉采取全栈自研、拒绝适配的策略，试图建立私有公共基础设施，将汽车重新定义为分布式算力终端和自动化赚钱机器。

这是特斯拉的大胆之举，以牺牲传统市场份额换取在 Robotaxi 领域的垄断权，若成功将成为未来的 “包租公”，若失败可能成为服务少数人的高端工业品公司。目前，特斯拉努力避免成为 “小众” 公司，但其行为更像是在构筑堡垒而非拓展疆土。

美国家长用 Robotaxi 接送孩子这一现象，如同一个窗口，展现了 Robotaxi 行业从商业化落地到公共设施化的发展轨迹，以及传统车企在这一浪潮中的艰难抉择。未来，自动驾驶领域充满变数，值得持续关注。