据公开报道，日本媒体曾报道，两家公司目标最早6月敲定合并协议。2月谈判就有了结论：不再推进。从官宣到破局不过几个月。


一桩被日本产业界寄予厚望的合并，散得这么快。从公开讨论来看，有观点认为这是走投无路之下的举动。走投无路的人凑在一起，不一定能走出一条路。

据公开报道，本田自己预计2025财年上市69年来首次年度亏损，最差逼近六千亿日元。日产2024年11月刚裁员9000人，砍掉五分之一产能。两个都在下沉的公司谈合并，谈的不是怎么赢，是怎么少输。可少输不等于能赢。

有人说合并失败是因为企业文化差异太大。文化差异在谈判前就知道，不是尽调几个月才发现的。让谈判走不下去的，是双方都带着没消化完的产能和产品线。本田拿什么去接日产裁员后剩下的摊子，日产又为什么甘心被本田主导。文化融合难是台面上的说法，台面下是存量包袱怎么分。

日本车企过去几十年的成功公式是规模加制造精度。燃油车时代，一款车卖到全球，产线摊薄成本，可靠性打磨到极致。这套公式让日本车在七十年代石油危机后站稳脚跟，八十年代全球主导。据公开数据，1998年日本还是全球头号汽车生产国，现在乘用车产量全球占比下降了近一半。公式没变，赛场变了。

电动车竞争换了一套打法。比亚迪把电动车从小众科技产品变成大众日常选择，靠的是从低到高每个价位段都有车。日本车企在每一个价位段拿不出对应的电动车，省油耐用的标签就不再是独一无二的卖点。

合并的逻辑是集中资源、共享研发、分摊成本。这些在旧公式里有效。按照这个逻辑推下去，研发共享能缩短一点时间，但前提是方向对。方向不对，资源越集中，错得越整齐。

据公开报道，日产2010年就推出纯电动车聆风，在约60个市场卖过，一度站在电动化前排。但此后相当长一段时间，市场对混动和燃油车的需求延续，电动车没有立刻成为主流。日本车企在燃油和混动领域积累深厚，转型紧迫感减弱。日产没能在合适时机把先发优势变成规模优势。等比亚迪把价位段铺满，日产再想追，先发优势已经没了。

合并谈判想集中资源，可资源集中在燃油和混动上，不是电动车。按照这个逻辑推下去，合并越成功，旧体系越稳固，新体系越难长出来。

据公开数据，亚洲占全球乘用车销量一半以上。过去五年日本车企在中国、印尼、泰国、新加坡都丢了相当多份额。这些份额不是被合并谈走的，是被具体车型一个个抢走的。等固态电池出来再夺回来，中间这几年的账怎么算。合并谈判耗掉几个月，电动化窗口又窄了一点。

日本车企不是没有动作。据公开报道，丰田和日产开始合作共享软件、联合研发。过去在赛道上互不相让的对手，如今抱团取暖。抱团解决的是冷的问题，不是跑得快的问题。

日产那9000个被裁岗位是已经发生的。本田预计亏损的预告发出来，员工面对的是不确定。财报预告本身就是压力传导。还有消费者。曾经日本车在二手市场是保值的常青树，现在同价位能选到的电动车比过去多，省油耐用的标签正在被重新定价。

合并谈判耗掉的时间，是那些被裁之后发现整个行业都在收缩的工人在付。合并失败不是坏结果，坏结果是谈了几个月才发现合并治不了病，而病还在。

那9000个被裁的人，当时不知道几个月后合并谈判会破裂。他们等不到固态电池量产，也等不到合并后的协同效应。他们面对的是一个正在收缩的行业，和一份不再保值的技能。日本车企当年靠省油小车赢得世界，靠的是在正确时间拿出正确产品。现在正确时间还在不在，外界很难打包票。但那9000个被裁的人，已经替整个行业付了时间账。

你觉得，日本车企要真正转向电动化，最该先动的是产品线、组织惯性，还是决策机制？评论区聊聊。#上头条，聊热点。#​