文|满月

编辑|黄毅来了

查理・芒格生前评价他：

"是爱迪生和韦尔奇的混合体。"

《财富》杂志2025年 8 月把他排进全球最具影响力商界人物第 5 位。

评语就一句：

“比亚迪是目前全球最大的新能源汽车销售商。”

时隔一年，央媒（新京报）发文宣布，王传福又传来好消息。

虽说让同行刮目相看，但有一点他却一直没变。

喜讯

10 月 28 日，苏州，2026 中国汽车工程学会年会。

被业内称作 "终身成就奖" 的牌子终于落在了王传福头上。

这个奖有多金贵？

主办方是中国汽车工程学会，国内汽车工程领域最权威的国家级学术团体。

评委会的眼光是对着历史写的：

要求获奖者终身深耕汽车工业，在工程领域拿得出重大创新贡献。

而且宁缺毋滥。

13 年“饶斌奖”只走出 11 位得主，2020 年甚至直接空缺。

而上一批拿它的，还是李书福、魏建军这一代自主品牌掌门人。

翻出历届名单，那几乎是一部浓缩的中国汽车工业功勋册。

从李刚、陈祖涛、耿昭杰那辈 "从零到一" 的奠基者；

到左延安、马纯济、汤玉祥在合资浪潮里守住商用车根脉的坚守者；

再到李书福、魏建军、尹同跃、朱华荣；

直到今天的王传福，正好串起三代人。

颁奖词里有一句话说的直白：

"王传福是有胆有谋、不从众的战略家。"

一个不从众，在如今这个追风口、蹭流量的商业时代，分量格外不一样。

不走寻常路

1992 年，北京，有色金属研究总院。

26 岁的王传福刚当上 301 研究室主任，是院里最年轻的处级干部。

搁在那个年代，这是标准的 "铁饭碗" 加仕途快车道。

可他坐不住了。

一次去北京开会，他在外文报纸上瞥到一条短消息：

日本因为环境污染问题，宣布退出镍镉电池市场。

三洋、东芝这些巨头要把成熟的产线往外挪。

别人看的是新闻，他看的是饭碗。

一块手机用的二次充电电池，当时要卖几百块；

一部 "大哥大" 三四万，一块电池顶普通工人几个月工资。

1995 年，王传福南下深圳，凑了 250 万启动资金，比亚迪在一栋旧楼房里开张。

最难的不是钱，是生产线。

日本人禁止对外出口充电电池技术和设备。

按日本标准建一条像样的产线要上千万，250 万连零头都不够。

他想了个当时被同行嗤之以鼻的办法。

把生产线拆开：

精度要求高的工序，让工人用几块钱的夹具模拟机器人动作；

误差容忍度大的环节，直接上人。

硬生生把成本压到了日本同行的十分之一。

1997 年亚洲金融风暴，全球电池价格暴跌两到四成。

日系厂商扛不住纷纷退场，比亚迪靠成本优势一站崛起。

成立三年，拿下全球 40% 的镍镉电池份额。

故事到这儿，本来可以是一个完美的 "电池大王" 结局。

但 2003 年，他干了一件让董事会炸锅的事：

花 2.695 亿收购西安秦川汽车 77% 股权，宣布造车。

那年头，马路上跑的是大众、丰田、桑塔纳，自主品牌连影子都没有。

一个做手机电池的，要去碰资金、技术高度密集的汽车业？

媒体直接送他三个字：

"王传福疯了。"

收购第二年，比亚迪账面亏了 7000 多万。

从 F3 到 F6，他没一款车被市场真正服气。

"剽窃者"" 投机者 " 的标签贴了很多年。

可他认准一件事：

未来是电动的，不是燃油的。

2008 年，全球第一款量产插电混动车在比亚迪下线；

2022 年，比亚迪又干了件同行不敢干的事：

宣布停止燃油车整车生产，全部押注新能源。

这么多年，很多人只看到比亚迪的销量和版图在变化，却没看到他一直没变的那一点。

变又没变

比亚迪任何一个展厅进门最显眼的地方，永远是八个字：

"技术为王，创新为本"。

这不是新贴的口号，是从 1995 年挂到今天的。

举一个最扎心的例子。

2019 年，比亚迪全年净利润只有 16 个亿。

放在一家车企身上，这是灰暗到快撑不住的年份。

可就是这一年，王传福咬着牙在研发上砸了 84 亿。

媒体后来算过一笔账：

比亚迪有 11 年研发投入超过当年净利润。

最困难那几年，研发费用是净利润的 3 到 4 倍。

很多老板讲重视研发，是在财报发布会上讲。

王传福讲研发，是穿着工装在车间里讲。

他到现在还是那个习惯：

新车出来，自己第一个开；

工程师出了难题，他能蹲在实验台边跟人吵到半夜。

跟了他多年的下属说，比起有距离感的西装，他永远先抓工装。

这种文化酿出了比亚迪特有的 "技术鱼池"：

刀片电池、DM-i 混动、e 平台 3.0、CTB 电池车身一体化、易四方、云辇……

哪怕是当下并不实用的前沿技术，他也愿意先养着，等市场那条 "鱼" 游过来。

2023 年校招，比亚迪一口气招了 3.18 万应届生，其中 80.8% 直接流向研发部门。

平均每个工作日，这家公司递交 19 项专利申请。

也正是靠着这股轴劲，比亚迪硬生生把价格带从 10 万元做到了 100 万元。

仰望 U8 卖 109.8 万，照样有人买单；

方程豹、腾势、王朝、海洋四个品牌矩阵铺开，家用到豪华几乎全覆盖。

海外那盘棋更是如此。

2021 年才从挪威起步；

2022 年定义为 "出海元年"，全年出口 5.59 万辆；

2023 年前十个月就干到 17.6 万辆。

如今，比亚迪的车跑在 120 多个国家的路上。

话又说回来，王传福这一代人，到底跟老一代汽车人差在哪？

其实答案就藏在那番获奖感言里。

他没有聊股价，没有聊 500 强排名；

只说自己是想做一道证明题：

“证明中国新能源可以，中国汽车可以。”

这句话听着朴素，却戳中了不少老汽车人的情绪。

颁奖词里那句：

"当下，正是我们距离汽车强国目标最近的时刻。"

不是客套，是事实。

饶斌那辈人，是在一穷二白里造出第一辆中国车；

王传福这辈人，是在跨国巨头围堵下，把中国车开进了全球前十。

中国汽车工业等了很多年，终于等这一天。

写在最后

一块饶斌奖，奖励的从来不是某一年的销量。

而是一个人在没人看好的时候，敢不敢把全部身家押在一条没人走的路上。

这也为下一代汽车人要做的那道证明题拉开了序幕。

部分资料来源：

新京报、直新闻、澎湃湃客、中国企业家杂志、经济日报