据德新社2022年10月27日报道，欧洲议会与欧盟成员国的谈判代表达成协议，现行规则要求从2035年起欧盟新售乘用车和轻型商用车达到尾气二氧化碳零排放标准，相关法规随后在2023年完成正式立法程序。消息传出后，许多人意识到电动汽车的时代或许真的来了。

燃油车主宰汽车市场上百年，电动车凭什么后来居上，成为新的主流？这个问题如果放到街头去看，会有一个更直观的答案：不知从什么时候起，那些曾经满街跑的小型油车，已经很少出现在新车展厅里了。

七八年前，小型燃油车还是市场上最抢手的品类之一，几万元的价格、省油的发动机、灵活的车身，让它成为不少家庭的第一台车，个别品牌的车型甚至被称为“保值神器”。可是到了今天，翻看近一年的销量榜单，这个细分市场里还能买到的车型已经屈指可数。

它的退场没有经历一场轰轰烈烈的溃败，更像是在某一天被人们忽然发现不见了。

早生四年的电车，败给廉价的石油

燃油车霸占汽车市场长达百年，但很多人并不知道，电动汽车的发明其实比燃油车还要早。

1859年，法国物理学家、发明家加斯东·普朗特发明了可以反复充电的铅酸蓄电池。到了1881年，法国工程师古斯塔夫·特鲁夫以改进型铅酸电池作为能量来源，改装出一款早期电动三轮车，成为电动车发展史上的重要探索。

放在今天看，这种早期装置简陋得近乎玩具，但在当时，它已经是一种能够自己跑起来的交通工具。数年之后，卡尔·本茨的汽油汽车进入公众视野。

电动车诞生之初就凭借噪音低、污染小的特点赢得了不少用户的好感，尤其受到女性用户的青睐。那个年代的燃油车需要手摇启动，噪音大、气味重，驾驶体验并不友好。

如果沿着当时的轨迹一路发展下去，汽车工业的格局很可能会完全不同。

真正改变走向的是石油的大规模开采。1901年，美国得克萨斯州发现了大型油井，石油随之大量涌入市场，大量原油进入市场，长期为汽油车普及创造了更有利的燃料供应条件。

美国由此开始大力发展燃油车产业，并凭借这一轮扩张成为世界第一大汽车生产国。

在这之后，汽车工业和石油工业同步壮大，两者之间几乎形成了一种完美的互利共生关系：汽车越多，石油消耗量越大；石油越便宜，燃油车的竞争力就越强。在这样一个自我强化的循环里，投资电动汽车自然成了一笔亏本生意。

直到1910年代，燃油车才在流水线生产和电启动技术推动下逐步取得优势，电动车此后才慢慢退出主流市场。

电动车此后长期处于市场边缘，1973年又出现转机。那一年，第一次石油危机爆发，汽油丰富又廉价的时代一去不返，西方国家不得不开始寻找新的替代能源，曾经被淘汰的电动汽车，也因此重新回到了人们的讨论之中。

效率改写能源账，成本改写养车账

电动汽车之所以被寄予厚望，除了前面提到的无污染和噪音低，更关键的原因在于它极高的能源转换效率，这也是它真正有能力取代燃油车的底气所在。

所谓能源转换效率，可以拿燃烧一升汽油来理解：这一升油释放出来的全部能量里，到底有多大比例变成了推动车辆前进的动能。

美国能源部与环境保护署联合运营的FuelEconomy网站给出的数据显示，采用内燃机的燃油车，在典型工况下约30%的车载燃料能量用于驱动车辆，其余部分则损耗在热量和传动等环节。其中一部分以发动机运转产生的热量散失，另一部分被各种耗能部件占用，比如冷却系统、动力传动系统，以及电动座椅、加热功能等车内设备。

电动车的情况则大不一样。美国能源部2024年公布的典型数据表明，电动车算上能量回收后总体效率约为87%至91%。

在这项指标上，燃油车与电动车之间的差距并不是靠调校发动机就能追平的，而是由两种动力形式的物理原理决定的。

能源账算清楚之后，养车账同样值得一看。传统燃油车通常依车型保养手册，按规定月份或里程进行定期保养，更换机油和机油滤芯；每行驶4万公里还要进行一次大保养，需要更换的耗材也更多。

纯电动车没有内燃机及其相关系统，通常也不需要复杂的多挡变速箱，整体结构相对简单，其常规保养主要包括轮胎、制动、滤芯和冷却系统检查，具体更换周期因车型而异。车队管理服务机构Fleet Assist的数据显示，电动车的平均维护时间比燃油车少33%，零件开销比燃油车低28%。

单看一次保养，差距或许只有几百元，可一台车往往要开上五年、十年，这笔差额会随着使用年限不断累积，最后成为一个很难忽视的数字。

小油车悄然退场，电动车顺势接棒

把能源效率和养护成本这两笔账放到小型车市场里，小型油车的处境就不难理解了。

小型车的买家大多对价格最敏感，买车图的是省钱、好开、够用。过去，小型油车靠着低油耗和低售价守住了这块市场，可当一台五六万元的电动车摆在旁边时，局面就变了。

哪怕是配置最入门的电动小车，天生就带着几样小型油车很难给出的东西：行驶安静，起步提速快，日常用电成本低到几乎可以忽略不计。小型油车最引以为傲的“省”字，在电动车面前反而成了短板。

压力不只来自电动车。随着燃油车整体价格下探，更大一级的车型也在挤压小型油车的空间。

同样花七八万元，一边是飞度这样的小型车，一边是降价之后的轩逸，多花几千块钱，就能换来大一圈的空间和更好一档的舒适性。上有电动车用使用成本压价，下有大一级燃油车用产品力压价，小型油车被夹在中间，能腾挪的余地越来越小，车企对这个品类的投入也随之收缩，新车型越来越少，老车型陆续停产，这个市场就这样一点点空了下来。

当然，电动车并非没有短板。续航里程和充电便利性至今仍是不少车主的顾虑，充电基础设施的建设还在推进之中，高速服务区的充电桩数量在节假日出行高峰时依然显得紧张，长途出行的补能问题并没有彻底解决。

不过，续航方面的进步有目共睹。2013年前后，市面上的电动车型寥寥无几，续航大多只有100多公里；到2022年前后，各品牌新车已经遍地开花，主流产品的续航普遍达到400公里左右，此后这一数字仍在继续提升。

对于以城市通勤为主的小型车用户来说，这样的续航早已足够覆盖日常需求，恰恰是小型车最核心的使用场景，最先被电动车完整地接了过去。

回头看这一百多年，电动车走过的是一条相当曲折的路。它当年输给燃油车，并不是因为技术本身不行，而是输给了廉价石油和由此形成的庞大产业链；如今它能够重新挑战燃油车，靠的也不是一时的风口，而是能源效率和使用成本上实打实的优势。

小型油车的悲哀就在这里。它没有犯什么明显的错误，油耗依旧低，可靠性依旧好，只是它赖以立足的那套逻辑，在电动车面前失去了说服力。

时代更替往往就是这样，没有人专门宣布某个品类的终结，消费者只是在一次次比价和试驾之后，默默做出了别的选择。等到人们回过神来，那个曾经被叫作“保值神器”的细分市场，已经很难再找到几台可以买的新车了。

随着技术继续进步、充电设施逐步完善，电动车全面接过燃油车的位置，或许只是时间问题。