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刚才在闪充站充电，遇到了一位电动车车主过来围观。以下是交谈的对话：路人：你这是闪
刚才在闪充站充电，遇到了一位电动车车主过来围观。以下是交谈的对话：路人：你这是闪充对吧，18个月免费，5分钟就充好，真好啊。我：对，只要有闪充站，插入就能充电，不需要扫码。而且现在比亚迪有1w座闪充站，来你，高速路服务区、高速进出口附近都有。路人：我那台车，还要等40分钟充电。（转头一看）？快充满了？对电池有伤害吗？我：比亚迪第二代刀片电池，在研发时候就考虑到了单电芯和电池健康。比普通电车的电池质保期更长，质保内容更多。我现在出行，基本都是用闪充。而且你看，它只会充到97%，还有3%是给到动能回收，让体验更对称。路人：我下一台车也要买比亚迪闪充。比亚迪海豹08
![常用电动车电压，买电动车尽量不要超过48伏，除非有手续！[doge]](http://image.uczzd.cn/7772211182707027299.jpg?id=0)
俺妈电动车挡风被都装上了！
俺妈电动车挡风被都装上了！
右转一定要慢行避让直行电动车！不然……
右转一定要慢行避让直行电动车！不然……
一句话概括:福特CEO吉姆·法利（JimFarley）多次来华，是为了在
一句话概括:福特CEO吉姆·法利（JimFarley）多次来华，是为了在中国做生意、学习中国电动车技术；回到美国之后，在本土政治舆论场，带头呼吁美国设置壁垒，阻止中国电动车进入美国本土市场。自媒体简化成：来华谈合作，转身回美国带头封杀。一、来华的时候，他在干什么1.多次到访中国，参观车展、和江铃等伙伴谈合作，承认中国新能源汽车很强，甚至专门进口小米SU7运回美国亲自试驾、研究，公开称赞中国电车的技术、成本优势。2.福特本身在华有大量业务：长安福特、江铃福特，还和宁德时代做电池技术授权项目（美国密歇根电池厂，福特全资，宁德时代只输出技术），利用中国电池技术帮福特在美国造电动车。简单说：在中国市场，福特要赚中国的钱、拿中国的技术。二、回美国之后，他“带头封杀”是指什么2026年4月，法利上福克斯新闻，发表强硬观点：-反对中国车企大规模进入美国本土市场；-声称中国电动车有政府补贴，属于不公平竞争；还拿智能汽车的数据安全说事；-警告：如果放开，会对美国本土汽车制造业造成毁灭性打击，呼吁美国政府设立更高贸易壁垒，挡住中国电动车进入美国。重点区分：他呼吁阻止中国车企卖到美国不是要直接切断福特自己和中国企业的合作（福特依然保留和宁德时代、江铃的业务）。这是自媒体最容易混淆的地方。三、为什么会出现这种矛盾的行为？1.两套市场，两套利益-中国这边：福特是入局者，要在中国卖车、采购供应链、拿电池技术，所以要积极谈合作。-美国本土：福特是本土老牌车企，中国电动车一旦直接大量出口美国，会直接冲击福特在美国的市场份额。因此他要在美国国会、舆论场上，代表本土车企群体游说保护。2.美国国内政治压力美国产业界、政客现在普遍把中国新能源车当成重大竞争威胁。作为美国本土车企CEO，在公开场合必须表态保护本土制造业，这也是迎合美国国内舆论。3.他本人很清楚差距法利多次公开承认：美国电动车产业在成本、供应链上落后中国，单纯自由竞争很难打赢，所以希望靠贸易壁垒来争取转型时间。四、澄清自媒体的夸大1.不是“谈完合作当场翻脸”，两件事不是连续同一天发生；2.不是封杀福特自己对华业务，只是呼吁美国挡住中国品牌整车进入美国；3.本质是商业双重策略：一边在中国吸收技术、赚市场的钱；一边在美国游说筑起高墙，保护自己本土市场，不是单纯个人人品问题，是跨国大企业在中美两个市场的博弈选择。一句话总结福特CEO来华：深耕中国市场、学习中国新能源技术、维持和中国企业的供应链合作；回到美国：站在美国本土车企的立场，呼吁美国设置贸易壁垒，阻止中国电动车进入美国本土销售；他并不主张福特断绝和中国的合作，只是不想让中国车企跑到美国本土和福特抢客户。
燃油车的“衰败叙事”，为什么只在中国成立？“燃油车要完了。”这句话在中国互联网上几乎是共识。新能源渗
燃油车的“衰败叙事”，为什么只在中国成立？“燃油车要完了。”这句话在中国互联网上几乎是共识。新能源渗透率突破60%，比亚迪月销碾压大众丰田，合资品牌4S店批量关门。每一个数据都在佐证同一个结论：燃油车的丧钟已经敲响。但把镜头拉远到全球，画面突然变了。2026年8月，全球电动车销量同比增长仅2%，北美暴跌33%，中国下降11%。与此同时，丰田上半年全球销量539万辆，连续七年霸榜。燃油车没有“完”，它在全球大部分地方，活得很好。两个市场，两种现实中国市场的电动车渗透率超过60%，这是一个令人震撼的数字。连续四个月，电动车占据了中国乘用车市场的六成以上。但这组数据的地理解释力极其有限。同期，欧洲电动车销量增长36%，法国渗透率创下41%的纪录。看起来不错？但欧洲的增长建立在“高油价+补贴”的基础上，一旦补贴退坡，增速就面临考验。北美呢？8月销量暴跌33%，全年累计下降21%。原因很简单：2025年8月美国消费者赶在联邦税收抵免到期前抢购了一波，透支了今年的需求。政策一撤，市场立刻打回原形。“世界其他地区”倒是增长了97%，但基数极低，8月总共只有29万辆。放在全球千万级的盘子里，这个增量改变不了格局。真正的问题是：当中国在用政策、产业链和价格战三重力量推动电动化时，全球大部分市场还在按自己的节奏走。丰田的“反常识”生存丰田上半年全球销量539万辆，同比只下降了2.8%。在中国市场暴跌17.1%的背景下，这个数字显得格外刺眼。丰田的底牌是混合动力。上半年全球混动销量271万辆，同比增长9.1%。在北美、东南亚、中东，丰田的HEV车型是硬通货。纯电车型？上半年只卖了19.3万辆，占比不到4%。这在中国舆论场里几乎是“落后产能”的代名词。但丰田用全球销量第一证明了一件事：在充电基础设施不完善、电价优势不明显、消费者对续航焦虑敏感的市场，混动是比纯电更务实的选择。丰田不是没有电动化能力。它只是选择了在不同市场卖不同产品。中国的丰田在降价求生，美国的丰田在靠混动赚钱，中东的丰田在油价波动中闷声发财。这种“看菜下饭”的策略，被中国舆论简化为“丰田不行了”。比亚迪的“两条腿”再看中国电动车的“旗帜”比亚迪。2026年8月，比亚迪全球销量44万辆，同比增长18%。但拆开看：国内销量下降14%，海外销量暴涨134%。上半年，比亚迪海外销量占比达到44%。匈牙利工厂第四季度投产，目标2027年海外销量250万辆。比亚迪自己比谁都清楚：中国市场的电动化红利正在见顶，增长必须来自海外。但海外市场不是中国市场的复制品。欧洲有贸易壁垒和本土品牌保护，北美有地缘政治门槛，东南亚有日系车的深厚根基。中国车企出海，面对的是一片燃油车仍然占主导、充电网络远不如中国完善、消费者对价格极度敏感的市场。谁在定义“衰败”“燃油车衰败”这个叙事，本质上是一个中国中心主义的结论。它把中国市场的特殊性——政策强推、产业链完备、电价低廉、消费者对新技术接受度高——当成了全球普遍规律。它忽略了一个基本事实：全球汽车市场的电动化进程，是不均衡的、非线性的、高度依赖本地条件的。国际能源署预计2026年全球电动车销量2300万辆，占新车销量近30%。这个数字很漂亮，但反过来说：70%的新车仍然是燃油车（含混动）。IEA的预测更值得玩味：到2035年，电动车在全球销量中的份额才达到约50%。也就是说，未来十年，燃油车仍然占据全球汽车市场的半壁江山。谁在“处境不妙”如果只看中国市场，燃油车确实在溃败。合资品牌份额萎缩，燃油车产能过剩，经销商亏损面扩大。但如果把视野拉到全球，处境不妙的是那些只在中国市场押注的车企，而不是燃油车本身。大众在中国市场被比亚迪超越，但在欧洲和南美仍然强势。丰田在中国暴跌，但全球销量依然第一。中国车企在国内高歌猛进，但出海面临的挑战远比想象中复杂。中国市场的“燃油车衰败”，是一个区域性的、政策驱动的、由特殊产业链优势支撑的现象。它不是全球汽车工业的普遍规律。那些把中国故事当成世界故事的人，会在全球市场的复杂性面前碰壁。那些认为燃油车“马上要死”的人，会低估传统车企在全球市场的韧性。燃油车没有衰败，它只是在中国市场，遇到了一个特殊的对手和一套特殊的规则。
不用猜，就这一停，科三又挂了。又得重新考，考试费一次是两百叁，说这骑电动车的男子
不用猜，就这一停，科三又挂了。又得重新考，考试费一次是两百叁，说这骑电动车的男子不是故意的你信吗？他为什么要逼停学员呢？我考驾照的时候才知道，考试是要交费的，有些费用教练也不会明说非要交，自愿，我就碰上一个不愿交模拟费的学员，他非常自信地告诉教练自己能过，上车后也确实表现得非常熟练，可结果是又挂了，教练曾委婉的告诉他，想过就交费，小伙子倔得很，不肯交。你学过驾照吗？遇到过哪些折磨人的烦心事？
这些电动车品牌出厂厂家原来叫：第一、理想以前叫力帆。·第二、小鹏以前叫海马
这些电动车品牌出厂厂家原来叫：第一、理想以前叫力帆。·第二、小鹏以前叫海马。第三、蔚来以前叫江淮。第四、问界以前是东风小康。第五、阿维塔、深蓝、起源是长安的。第六、领克属于吉利的。第七、极狐是属于北汽的。.第八、领跑以前叫长江。·第九、欧拉是长城系的。.第十、智己、非凡是上汽的。.第十一、传祺、吴铂、埃安、合创是广汽的。·第十二、岚图是东风的。第十三、星海也是东风的。这么一看，东风汽车确实牛。9月19日在柳州上市的星海V6，直接把带华为乾崑智驾的大六座SUV干到了10万级，权益价9.99万起，对要拖家带口选车的普通家庭来说，是个实打实的“性价比炸弹”。2900mm的越级轴距，2+2+2的六座布局，二排座椅能前后滑动220mm，三排腿部空间还有810mm，满员坐六个成年人，后备箱还能塞下6个20寸行李箱，第三排放倒直接铺出1.63平的纯平大空间，连前备箱都有70L，全车27处储物位，带娃出门的婴儿车、露营装备全塞得下。值得一提的是，星海V6标配的华为乾崑ADS5SE，跑高速能自己超车、上下匝道，不用抓着方向盘全程紧绷，城区跟车防加塞也稳当，还有高通骁龙8295芯片的车机，喊一声就能控车，连方言都能识别。笼式车身高强钢占比76%，铠甲电池带底部护甲，日常家用的安全底子足够扎实。市区百公里电耗才11.8kWh，养起来也不费钱，预算十万出头想找台能装、好开、带靠谱智驾的家用SUV，这台车确实值得去线下坐一坐试试。
![#宾利首款电动车售价#果然阿维塔的设计引领豪华，四张图里面混了一张阿维塔07[doge]](http://image.uczzd.cn/9341503247212377270.jpg?id=0)
外国车企为什么迟迟不造新能源汽车？长城老总魏建军曾一句话捅破窗户纸：他们也有技术
外国车企为什么迟迟不造新能源汽车？长城老总魏建军曾一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！汽车行业有个挺有意思的现象。论造车历史，欧洲、日本、美国都有一批百年老店；论发动机、变速箱、底盘技术，人家的家底也确实厚。可新能源汽车这桌饭越摆越大，中国企业却成了最忙活的一群。难道那些老牌汽车巨头突然不会造车了？显然没这么简单。魏建军此前谈汽车产业时就表达过类似观点：传统动力领域国外品牌积累深厚，电动车也并非没有技术，关键还涉及战略选择。说到底，新能源汽车竞争从来不只是把发动机换成电机，而是整个产业体系重新洗牌。先把一个容易误解的问题说清楚：外国车企不是“不造新能源汽车”。国际能源署2026年发布的全球电动汽车展望显示，2025年全球电动汽车销量已经超过2000万辆，占全球新车销量约四分之一。欧洲当年电动汽车销量超过400万辆，同比增长约30％。这说明欧美车企并没有集体躺平，电动化仍在推进。真正值得琢磨的，是为什么不少传统汽车巨头转身没有中国企业这么快。燃油车时代形成的是一套庞大的产业机器。发动机、变速箱、喷油系统、排气系统，加上供应商、经销商和售后维修体系，一环套一环。企业几十年甚至上百年积累下来的专利、工厂和人才，都压在这条产业链上。让一家传统车企全面转向纯电，不只是推出几款新车，更像让一家经营几十年的饭店连锅灶带菜单一起换掉。新厨房当然能建，可旧厨房怎么办？原来的供应商怎么办？已经投入的设备怎么办？这些都是实打实的成本。这也解释了为什么日本选择了相对多元的路线。日本经济产业省目前仍提出，到2035年实现乘用车新车销售全部“电动化”，但日本官方定义中的电动车辆不仅包括纯电动车，还包括混合动力、插电式混合动力以及燃料电池汽车。换句话说，日本并没有简单地把所有筹码一次性押在纯电这一张牌上。欧洲的态度同样出现调整。欧盟原有法规要求2035年起新乘用车和厢式货车实现二氧化碳排放目标的大幅收紧，而欧盟委员会2025年底提出的新汽车政策方案，又增加了技术路线的灵活性，拟允许插混、增程以及使用电子燃料、生物燃料的内燃机技术继续发挥一定作用。这就很有意思了。不是汽车巨头突然发现电动车“不会造”，而是产业转型远比换一套动力总成复杂。技术能不能做出来是一道题，能不能低成本大规模生产、供应链能不能跟上、消费者愿不愿意买，又是另外几道题。中国新能源汽车真正值得注意的地方，也恰恰在这里。中国没有简单照着传统燃油汽车产业的老路往前追，而是较早布局动力电池、电机、电控、充换电设施和新能源汽车整车制造。经过多年市场竞争，产业链不断完善，成本、规模和产品迭代速度形成相互促进的循环。国际能源署数据显示，2025年全球生产的电动汽车接近2200万辆，中国生产约1600万辆，占全球产量接近四分之三；中国制造商同时贡献了全球超过一半的纯电动车型和销量。2025年，中国市场销售的电动汽车超过1300万辆，新车销售中的电动汽车占比接近55％。这已经不是简单的“某一款车卖得好”，而是产业规模形成之后产生的系统竞争力。当然，也不能因此把国外汽车工业说得一无是处。欧洲在机械制造、底盘调校和汽车安全方面积累深厚，日本企业在混合动力等领域经营多年，美国企业在汽车软件等方向也有自己的优势。真正成熟的产业判断，不是把别人说得越弱越显得自己强，而是看清对手的长处，同时把自己的优势继续做扎实。更值得注意的是，新能源汽车市场已经证明，这场变化没有停下来的意思。国际能源署预计，2026年全球电动汽车销量仍将继续增长，电动车占全球汽车销量的比例接近三成。换句话说，这已经不是某个国家自己玩的“小众赛道”，而是全球汽车工业正在经历的结构性变化。
有没有人管管电动车的车灯了？我刚才真的感觉短暂失明了…
有没有人管管电动车的车灯了？我刚才真的感觉短暂失明了…
大家发现了吗？那些曾经需要加价才能买到的豪车，如今正在迎来一轮集体降价。以前
大家发现了吗？那些曾经需要加价才能买到的豪车，如今正在迎来一轮集体降价。以前加价排队都未必提得到的豪车，现在接连往下调价，有些车型的价格直接砍50%，销售的态度也比过去好了不少。搁3年前，这种事说出来大概没人信，但比降了多少更值得聊的，是为什么降到了这个份上。豪华品牌过去在中国赚钱，靠的是1套很简单的逻辑：车标就是面子，面子就值钱，发动机、底盘这些确实有技术含量，可真正撑住高定价的，是那个标志背后的社会认同。花50万买1台车，可能50%的钱花在了标上，这套玩法能转下去，前提是市场上没太多别的选择，想要有面子又有品质的车，绕来绕去就那几个牌子。现在不一样了，30万到50万这个区间，国产高端新能源已经把产品力拉到了一个很高的水平，智能座舱、辅助驾驶、车机升级，这些每天都能用到的功能，传统豪华品牌做得并不好。有宝马销售自己都说，燃油车智能化确实不如新能源，主要卖点是驾驶乐趣，可大多数人每天在城市里开，驾驶乐趣能用到几回？当1台30万的国产车在体验上超过1台50万的燃油豪车时，那个标还值不值20万的差价，消费者已经用钱包投了票。还有1个更根本的问题，传统豪华品牌在电动化上一直不太坚决，燃油车太赚钱了，1年卖几十万辆，利润可观，日子过得太舒服，转型的动力自然就不足。早期推出的电动车基本是在燃油车平台上改的，空间、续航都不太理想，被消费者调侃成“杂牌电动车”，等到新能源渗透率冲过60%，再想认真追，差距已经拉得太大。经销商的处境比品牌方更直接，卖1台亏1台，库存压着资金，返利账期又长，现金流根本转不动。奔驰经销商甚至集体向品牌方发函反映困难，这在几年前根本不敢想，经销商是品牌和消费者之间的最后环节，这环节如果撑不住，整个销售体系都会跟着晃。保值率的变化也在加速这个趋势，保时捷3年保值率已经跌破60%，宾利1年就跌了10多个百分点，以前买豪华车，开3年卖掉亏不了太多，这个预期本身就是支撑新车定价的重要环节。现在保值率一崩，新车降价的预期更强，消费者更愿意再等等，新车就更难卖，这个循环一旦转起来，靠几轮促销根本拉不回来。把这些事串起来看，脉络就很清楚了，品牌溢价失效，是因为产品力被追上甚至反超；电动化滞后，是因为转型不够坚决。经销商撑不住，是因为利润被价格战吃光，保值率崩盘，又反过来加速新车降价，这几个环节互相牵扯，构成了一个传统豪华品牌很难靠单一手段打破的局面。降价只是把泡沫挤掉，真正要解决的是产品本身能不能跟上这个时代，如果下1代电动车还是靠老平台修修补补，那价格降下去之后再想拉回来，基本没什么可能。豪华车市场的这场价格调整，说到底是中国汽车市场定价权在转移，谁能在新的竞争维度上拿出真正有说服力的产品，谁才有资格谈“豪华”这2个字。车标带来的溢价终归有限，产品体验才是消费者掏钱时最看重的东西。参考信源：1.中国汽车报网：《豪华品牌战略收缩进行时》，2026年3月4日2.21世纪经济报道：《“以前卖上百万元，现在只要60万元。”BBA持续“向下”！》，2026年6月22日
大家有没有发现？过去买车，很多人第一眼看的是发动机、品牌和价格，而现在越来越多消
大家有没有发现？过去买车，很多人第一眼看的是发动机、品牌和价格，而现在越来越多消费者拿起计算器，开始计算另一笔账：一年到底能省多少油钱，几年以后还能剩下多少价值。按照一些常见用车场景计算，纯电动车的能源成本确实低于传统燃油车。同样行驶里程下，电费往往比燃油费用更加经济，这也是新能源车快速进入家庭的重要原因。但奇怪的是，既然电动车看起来这么省钱，为什么还有不少消费者坚持选择燃油车？难道他们真的没有算清楚这笔账吗？其实，汽车消费从来不是一道简单的数学题。到了2026年，新能源车已经从过去的“新鲜事物”，逐渐变成很多家庭购车时的重要选项。中国新能源汽车产业经过多年发展，已经形成较完整的产业链，动力电池、电机、电控以及智能化技术不断进步，新能源车的市场认可度持续提升。可是，燃油车依然拥有自己的生存空间。其中最关键的一点，就是补能方式。对于拥有固定车位、能够安装充电设施的家庭来说，纯电动车的优势非常明显。每天回家充电，第二天满电出发，使用成本低，体验也更加方便。但现实情况并不是每个人都拥有这样的条件。有些消费者生活在老旧小区，没有固定停车位；有些人工作地点附近充电不方便；还有一些用户经常长途出行，需要面对不同地区的补能环境。这时候，燃油车多年形成的便利性就体现出来了。加油站覆盖范围广，补充燃油速度快，这种确定性对于经常跨城市出行的人来说，依然具有吸引力。特别是在节假日集中出行期间，用户考虑的不只是车辆能不能跑得远，还要考虑途中补能是否顺畅。当然，新能源车也在不断解决这些问题。近年来，中国持续推进充电基础设施建设，高速服务区、城市公共区域以及乡镇地区的充电条件不断改善。过去很多人担心电动车“不敢跑远”，这种情况正在逐渐改变。但汽车市场的发展，并不会简单变成新能源取代燃油车。因为消费者真正关注的，还有车辆本身的综合价值。比如车辆保值率，就是很多购车者会考虑的问题。一辆车使用几年之后还能卖多少钱，同样影响最终成本。如果一辆车虽然每天省下不少能源费用，但几年后折旧较快，消费者依然会重新衡量。这也是为什么一些消费者会选择插电混动或者增程车型。这类车型满足了不少家庭的现实需求。日常上下班可以使用电力，降低通勤成本；长途旅行时又可以利用燃油系统减少补能焦虑。它实际上是在新能源技术发展过程中，为消费者提供的一种过渡方案。从更大的产业角度看，新能源汽车的发展意义，也不仅仅是让消费者少花一些油钱。汽车产业正在经历一次深层变化。过去汽车竞争更多围绕发动机、变速箱展开，而如今智能驾驶、车联网、电池技术以及制造能力，都成为新的竞争方向。中国新能源汽车产业的发展，也推动了相关制造业升级。从零部件供应到整车制造，从技术研发到基础设施建设，整个产业体系正在发生变化。不过，新能源车未来想继续扩大市场，也必须面对新的挑战。消费者不会永远只关注低电费，他们还会关注续航是否真实，冬季使用是否稳定，充电是否方便，维修成本是否合理，以及车辆多年后的可靠程度。同样，燃油车也需要面对新能源带来的竞争压力。过去凭借成熟技术和使用习惯占据优势的燃油车，需要在节能、智能化和产品体验方面不断提升。汽车市场最终不会由某一种动力形式单独决定，而是由消费者需求决定。有人需要低成本通勤，有人需要长途便利，有人看重智能体验，也有人更在意成熟可靠。不同的使用环境，会产生不同的选择。到了2026年，油车和电车之间的竞争，已经不只是油费和电费的差距，而是围绕技术、服务、体验和长期价值展开的综合竞争。中国汽车产业正在这场变化中不断升级，而消费者也拥有了比过去更多的选择。未来真正赢得市场的，不会只是某一种能源形式，而是谁能够更好满足人民群众更加便利、高效、绿色的出行需求。
#动力电池新国标下的安全硬仗#电动车托底磕碰，是日常行驶高频风险。伴随着动力电池新国标落地，托底防护
#动力电池新国标下的安全硬仗#电动车托底磕碰，是日常行驶高频风险。伴随着动力电池新国标落地，托底防护，已然成为各家车企必须攻克的安全硬仗。动力电池新国标下的安全硬仗电动车托底磕碰，是日常行驶高频风险。伴随着动力电池新国标落地，托底防护，已然成为各家车企必须攻克的安全硬仗。
沙特造车了，这造型我看了三遍才确认不是概念车沙特阿拉伯居然发布了自己的电动车，名
沙特造车了，这造型我看了三遍才确认不是概念车沙特阿拉伯居然发布了自己的电动车，名字叫Ceer，首款轿车和SUV分别叫Exobot。我点开图片的时候，还以为自己打开了哪个游戏官网。这外观，棱角分明，灯组夸张，确实有种科幻电影里开出来的感觉。作为一个石油大国，沙特开始认真造电动车，这件事本身就挺有意思的。他们不缺油，但也在为未来做打算。不过，从图片看，这车的设计非常大胆，大胆到让我有点担心它的风阻系数和量产可行性。毕竟，概念林志玲，量产罗玉凤的例子，我们见得不少。当然，新品牌需要时间成长。第一代产品，能造出来、能上路，就已经是第一步了。至于好不好看，好不好开，还得等实车出来再说。你们觉得这造型能接受吗？如果引进国内，你会考虑吗？
现在电动自行车太难卖了！大家手里预算有限，新车价格不低，二手电动车又遍地都是。不
现在电动自行车太难卖了！大家手里预算有限，新车价格不低，二手电动车又遍地都是。不少人家里已有旧车，能凑合用就不换新。门店客流稀少，问的多、下单少，价格一降再降，生意实在难做。
特斯拉赛博无人驾驶电动车全国静态巡展进行中🎉颠覆传统汽车设计🚗无方向盘、脚踏板和后视镜为无人驾驶
特斯拉赛博无人驾驶电动车全国静态巡展进行中🎉颠覆传统汽车设计🚗无方向盘、脚踏板和后视镜为无人驾驶而生与Model3/Y同源技术用眼看路用脑思考👀体验特斯拉⚡️近距离感受将来出行的模样#特斯拉##特斯拉CYBERTRUCK#特斯拉赛博无人驾驶电动车全国静态巡展进行中🎉颠覆传统汽车设计🚗无方向盘、脚踏板和后视镜为无人驾驶而生与Model3/Y同源技术用眼看路用脑思考👀体验特斯拉⚡️近距离感受将来出行的模样
车若初见这位大哥，你的电动车造型真是独树一帜[流鼻
车若初见这位大哥，你的电动车造型真是独树一帜
九号电动车,爆改一下,会变怎样?能飞上天
九号电动车,爆改一下,会变怎样?能飞上天
特斯拉Cybercab国内首次公开展出特斯拉Cybercab（赛博无人驾驶电动车
特斯拉Cybercab国内首次公开展出特斯拉Cybercab（赛博无人驾驶电动车）9月17日起在线下展出，为国内首次公开展示。该车型为特斯拉Robotaxi无人驾驶网约车，无方向盘、无踏板，采用蝴蝶门双座设计。该车续航670公里（实跑），定位相当于Model3与ModelY的结合体，美国售价3万美金。安全方案采用纯视觉路线，全车8个摄像头进行720度环绕式建模并在车机上显示，供车辆自身及车内乘客查看周围情况。
即使骑着普通电动车，也丝毫挡不住自身的魅力。
即使骑着普通电动车，也丝毫挡不住自身的魅力。
大众全新MissionEfficiency路测曝光，续航实测821km，外观够
大众全新MissionEfficiency路测曝光，续航实测821km，外观够大胆电动车续航一定要靠大电池吗？大众给出的答案，可能恰恰相反。大众最新推出的MissionEfficiency概念车仅搭载54.9kWh的电池，却在一次真实道路测试中跑出821km、平均电耗仅6.48kWh/100km的成绩。它没有堆昂贵的新技术，而是把空气动力学和每一度电的利用率做到极致——它究竟是怎么做到的？咱们继续看。这款概念车基于MEB+平台开发，采用前轮驱动布局。它的车身长度为4775mm，轴距为2700mm，比ID.Polo长出不少。工程师为它设计了水滴形轮廓，车尾做船尾式收窄处理，后轮近乎完全封闭。车头集成三组主动散热风门，可在五种开合模式间切换。这些设计共同把风阻系数压到了0.158，正面投影面积控制在2.08平方米。0.158什么概念？主流电动车的风阻普遍在0.2到0.25之间，小米SU7据挂房说能到0.195。据外媒报道，在时速超过80km之后，MissionEfficiency的能耗比标准版ID.Polo低出30%以上。坐进车内，这款车的内饰思路同样也充分考虑到减重的问题。MissionEfficiency取消了固定的中控屏幕，驾驶员通过导轨固定手机或平板来实现交互。音响系统也被拿掉，替换成了一只便携蓝牙音箱。座椅和车门内饰板都做了轻量化处理，地板使用带橡胶防滑结构的轻质复合材料。车内为2+2四座布局，行李厢容积481升，后排座椅放倒后载物地板长度可达1.8米。据有外媒实测，后排乘坐空间并不大，相对而言，这样的尺寸对身高1.6米左右的乘客可能比较友好。动力方面，这款车搭载APP290永磁同步电机，输出135马力，峰值扭矩264牛·米，电机自重75公斤。电池为54.9kWh三元锂电池，此外大众通过软件将可用电量临时上调了2.9kWh。直流快充最高功率105kW，交流充电支持11kW。车顶和尾门集成了370瓦太阳能面板，为低压电器供电，每天可额外补充约30km续航。底盘前桥沿用ID.Polo的麦弗逊悬架，后桥首次采用机电一体化制动系统，可以降低摩擦损耗并支持可变制动力分配。那究竟54.9kWh在国内又是什么体量的电池？蔚来ES6/7/8，早期车型标配都是70kWh三元锂电池，其中ES6NEDC续航430km，ES8续航355-415km。据大众汽车创新主管ChristophRiechel介绍，“我们在Ehra-Lessien（大众的试验场）进行了一次试运行。在平均68公里/小时的21公里环路上，我们实现了821公里的续航里程和百公里6.48kWh的消耗量。”当然，这款MissionEfficiency目前仍是一款概念车，大众并未公布量产计划。有消息称其小批量生产的预估价格可能在5万欧元左右，但这一数字尚未得到官方确认。虽然是概念车，但这款车的核心电驱和电池总成与ID.Polo共享，完全基于量产技术打造。但大众选择展示这项技术却不将其投入大规模量产，不知道是因为还不够成熟，还是出于什么别的考量？
都什么年代了，还有人推崇欧美的智能电动车？该说不说的是，蔚来汽车创始人李斌有句话
都什么年代了，还有人推崇欧美的智能电动车？该说不说的是，蔚来汽车创始人李斌有句话说的很对：特斯拉压根都没放出来几个专利，再说了谁用它的专利？“没有特斯拉开源，中国90%电车品牌造不出车。”这话隔段时间就冒出来一次，听着像夸特斯拉格局大，实际是在贬低整个中国电动车产业。先说结论：特斯拉对全球汽车电动化贡献很大，但把中国新能源汽车的崛起归功于特斯拉“开源”，基本属于把商业传奇当成了产业史。2014年，马斯克确实宣布开放特斯拉专利。但这里的“开放”，不是把电池配方、生产工艺、控制软件和源代码打包上传，谁下载谁就能造车。特斯拉官网写得很清楚：对于“善意使用”相关专利的企业，特斯拉承诺不主动提起侵权诉讼。与此同时，官网也明确说明，这项承诺不是专利许可，不代表放弃专利权，更不会自动交出商业秘密和制造诀窍。说白了，它更像在门口挂了一块“符合条件可以走”的牌子，而不是把保险柜钥匙塞进别人手里。专利文件能告诉企业一项技术大致怎么实现，却不能直接解决电芯一致性、热管理标定、整车控制、碰撞安全和大规模量产。就像给你一本米其林菜谱，不等于你第二天就能开出五星餐厅。真正难的，往往是没有写在菜谱里的火候、供应链和成本控制。更关键的是，中国发展电动车，根本不是从2014年才开始。早在2001年，国家“863计划”电动汽车重大专项就确立了“三纵三横”布局。“三纵”包括纯电动、混合动力和燃料电池汽车，“三横”则包括动力电池、驱动电机和多能源动力总成控制。那时特斯拉甚至还没有成立。此后，从科研攻关到示范运营，从产业规划到充电设施建设，中国用了二十多年，把高校、科研院所、整车企业、电池厂、材料厂、零部件企业和地方产业集群一层层串起来。所以，中国电动车真正的底座，从来不是某一家外国公司的几百项专利，而是一整套产业能力。电池企业要解决材料体系和良品率，整车厂要搞电控、底盘和安全，供应商要把一万个零部件准时送上生产线，工厂还要在保证质量的同时把成本压下来。任何一环掉链子，车都造不出来。这种复杂工业体系，不可能靠“点开专利列表”一键生成。数据更直观。2025年，中国新能源汽车产量达到1652.4万辆，同比增长25.1%，产销规模连续11年位居全球第一。全球动力电池装车量前十名企业中，中国企业占据六席，合计市场份额超过60%。这说明中国企业已经不只是会组装整车，而是在电池材料、电芯制造、电机电控、整车平台、补能网络和智能座舱等环节形成了规模优势。一个靠抄几份专利起家的产业，不可能支撑上千万台年产量，更不可能把产品卖到全球市场。当然，否定“特斯拉开源造就中国电动车”，不等于否定特斯拉。ModelS让市场看到纯电动车也能拥有高性能和高端形象，Model3推动了一体化设计、软件升级和规模制造，特斯拉进入上海后，也给国内供应商带来了订单、标准和竞争压力。2025年，特斯拉上海超级工厂产业链本土化率达到95%，拥有超过400家中国一级供应商，其中60多家进入其全球供应链。这恰恰说明，中国产业链和特斯拉更像相互成就，而不是谁单方面“赏饭吃”。特斯拉借助中国供应链降低成本、提高产能，中国企业也借助竞争提升制造和管理能力。商业合作本来就是双向选择，非要编成“洋师傅带出一群中国徒弟”，就有点把现实拍成爽文了。欧美车企至今仍然拥有深厚的机械工程积累，在品牌、安全、底盘和部分软件技术上也有值得学习的地方。但智能电动车的竞争规则已经变了，比拼的不只是百年造车资历，更是电池效率、电子电气架构、软件迭代、补能体系以及供应链响应速度。我认为，真正成熟的态度既不是迷信欧美，也不是喊着中国品牌已经天下无敌。该承认特斯拉的贡献就承认，该看到欧洲传统车企的底蕴也要看到；但中国新能源汽车是靠长期投入、完整产业链和激烈市场竞争干出来的，这笔账绝不能随手记到马斯克名下。尊重对手，是产业自信；把自己的二十多年努力说成别人“开源”的赠品，那就不是谦虚，而是对事实缺乏基本了解了。
8月，比亚迪在德国卖了5256台8月，比亚迪在英国卖了3867台8月，比亚迪
8月，比亚迪在德国卖了5256台8月，比亚迪在英国卖了3867台8月，比亚迪在意大利卖了2579台8月，比亚迪在法国约卖2100台8月，比亚迪在西班牙卖了3191台8月，比亚迪在荷兰卖了680台8月，比亚迪在瑞典约卖1700台8月，比亚迪在挪威约卖1500台王阳新座驾比亚迪海狮08作为一名资深的老司机，刚开始新能源上市的时候确实有一定的抵触情绪，主要是因为新能源车在电的储蓄能力和续航能力上担心不足！在新能源汽车从“尝鲜”走向“主流”的当下，消费者面临的不再是“买不买”的问题，而是“怎么选”的困惑。是拥抱纯电的静谧与高效，还是坚守插混的灵活与安心？海狮08给出的答案并非非此即彼的单选题，而是以纯电（EV）与DM-i插混两套成熟动力总成，为不同生活半径与补能条件的家庭，提供了一套精准匹配、各取所需的“双生智慧”解决方案。现在大多数用户在使用车的时候都是作为家庭使用，在同城市上班，更希望经济实惠的车，而新能源车的诞生出现为广大用户解决了这个疑难问题海狮08纯电版无疑是更契合的选择。它带来的是一种纯粹、极致的电动化体验：起步瞬间的静谧无声，动力输出的线性跟脚，以及彻底告别加油站、享受“回家即补能”的便利。在CLTC工况下最高900公里的超长续航，足以覆盖绝大多数家庭一周甚至更长时间的通勤需求，将电动车的使用成本优势发挥到极致。配合800V高压闪充平台，即便偶尔需要长途出行，也能在高速服务区利用短暂的休息时间快速回血，让纯电生活不再有焦虑。
8月，比亚迪在德国卖了5256台8月，比亚迪在英国卖了3867台8月，比亚迪
8月，比亚迪在德国卖了5256台8月，比亚迪在英国卖了3867台8月，比亚迪在意大利卖了2579台8月，比亚迪在法国约卖2100台8月，比亚迪在西班牙卖了3191台8月，比亚迪在荷兰卖了680台8月，比亚迪在瑞典约卖1700台8月，比亚迪在挪威约卖1500台王阳新座驾比亚迪海狮08低温，长期以来被视为电动汽车难以逾越的“物理天堑”。这是所有买新能源车车主最大的心结，因为在在传统的电化学体系中，随着气温骤降，锂离子在正负极之间的迁移速率显著放缓，电解液变得粘稠，导致电池内阻增大。这种“活性下降”的通病，直接体现在充电速度的断崖式下跌与续航里程的严重缩水。对于身处北方的用户而言，冬季往往意味着漫长的充电等待与小心翼翼的能耗计算，严寒成为了限制电动车全场景出行的最大枷锁。我的一个朋友是做汽车销售的，他近期一直在向我推荐海狮08的出现，打破这把枷锁。这个必须点赞[比心][比心][比心][比心][比心][比心]它并未止步于对电池材料的常规优化，而是引入了一套极具前瞻性的智能预加热温控系统，从热管理逻辑的底层重构了低温充电的体验。这套系统如同为电池配备了一位全天候的“私人理疗师”，在车辆接入充电桩的瞬间，或是导航至充电站的途中，系统便能智能预判并启动热管理策略。它不再被动等待电池在充电中自然升温，而是主动出击，利用高效的加热技术迅速将电芯温度提升至最佳工作区间。后续如果说所有能源车都采用这样的方式，相信能源车在汽车市场所占的份额将会越来越大！作为一个新能源汽车车主，更希望在里程方面和续航方面能有更多的提升！这种主动式的温控策略，在面对零下30℃的极端严寒天气时展现出了惊人的统治力。得益于智能预加热技术的精准介入，海狮08成功抵消了极寒环境对锂离子活性的抑制作用。测试数据显示，即便置身于冰天雪地之中，其充电耗时相较常温环境仅出现小幅增加。这意味着，海狮08在北方寒冬中，依然能够保持接近常温状态下的闪充效率，将原本令人望而生畏的“冬季龟速充电”变成了历史。
