今年上半年在新能源汽车企业的价格战带动下，昔日欧美日韩的知名燃油车品牌都走上了降价的道路，试图通过低价燃油车型，与高速增长的中国燃油车企竞争。

德系车中宝马、奔驰和奥迪是第一批参与新能源汽车价格战的燃油车企，宝马系列汽车产品的降价幅度最大，而日系车企龙头丰田汽车，为了挽回在中国市场的份额，今年也开始将丰田系汽车产品集体降价，融入中国新能源汽车的价格战。

曾经高高在上的高端燃油车品牌，纷纷选择降价销售，来延缓燃油汽车产业产销量集体下降的趋势，一度让燃油车二手市场的交易商感到心慌。

欧美日韩的燃油车一旦降价，就意味着失去了保值的一大优势，这会让有着庞大存量燃油车规模的二手市场利润大幅下降。

今年因为宝马系燃油车价格大跌，丰田系汽车的价格的集体跳水，不少二手车商都陷入了被动，曾经的高利润，甚至暴利二手车行业，如今都面临不再保值的亏损风险。

现在‘’BBA”汽车品牌又放弃了降价策略，改为降量保价的策略，反反复复的行为，让同行都纳闷了。

为什么欧美日韩的汽车品牌一会集体退出新能源汽车市场，一会又退出汽车行业价格战呢，让自身陷入进退两难的局面呢？

其实，早在2022年中美日德就已经在汽车电动化领域达成共识，推动全球汽车电动化和智能化发展，但是在转型过程中，不同国家之间面临的压力不同。

中国进入新能源汽车赛道属于轻装上阵，没有太多负担；美国本土燃油汽车品牌也没落了，特斯拉在美国发展顺利，转型的负担也比较轻。

但德系车和日系车不同，他们深度依赖全球化的燃油车产业体系，汽车在国内GDP占比在20%左右。

即使产能和利润下降，让德国和日本一下子放弃国家支柱型的产业，负担太重，太难了。

其中欧洲的汽车产业转型阻力远超其他国家和地区，无论是电动汽车，还是燃油汽车都是在欧洲本土诞生的。

但欧洲最终选择适合传统化石能源工业体系的燃油车，放弃了电动汽车，如今已经在欧洲有了百年积淀的燃油车产业体系。

一旦完全转型，会触及传统车商的利益，欧盟也无法让这些不同的利益团体，握手言和。

此外，欧洲拥有全球主要的世界性汽车品牌，燃油车工业体系也是欧洲人引以为傲的存在，德系车更是欧洲汽车工业的一颗明珠，代表了工匠精神和欧洲制造业的先进水平。

欧洲人其实内心是骄傲的，特别是欧洲汽车行业人士内心是抵触新能源汽车的，只不过碍于时代趋势，不得不融入汽车电气化和智能化的趋势。

不同的时期有不同心态，在北溪二号还没有被炸的时候，欧盟还对自己的稳定能源供应有信心。

但失去了俄罗斯的廉价石油和天然气供给后，欧洲能源价格飙升，逼得欧洲汽车厂商不得不离开欧洲本土，来到中国市场和北美市场，试图降低成本，活下去。

德国早期更是推出宝马MINI的电动汽车品牌，希望融入中国的电动化汽车市场，让德系车再度崛起，但结果却闹出了冰淇淋风波，市值下跌，这款宝马牌的电动汽车销量也不行。

欧洲车企一开始进入中国市场主要是形势所逼，不得已而为之，当看到自己挤不进中国市场，又没有技术优势和价格优势的时候。

他们便开始打退堂鼓，选择了集体退出中国新能源汽车市场，尝试走燃油车降价的方式，维持市场份额，与新能源车企竞争。

欧洲车企走到了十字路口，一边是不断增长的电动智能汽车产业，一边是产销量同步萎缩的传统燃油车产业，不知道该怎么选择，陷入了进退两难的尴尬局面。

欧盟各国对于进入欧洲的新能源车企，心态也是不同的，匈牙利是全球汽车中心，也是欧洲较早引入中国新能源汽车生产线的国家。

而德国为了赶上电气化趋势，也是欢迎中国新能源汽车进入德国市场的，其他的欧盟国家更多的是抱着试一试的心态。

当发现中国新能源汽车很受欧洲居民欢迎的时候，一开始欧盟各国是开心的，觉得未来汽车电动化趋势，他们可以跟上了，可以借助中国的技术和生产线，完成量产和电气化转型。

但当他们发现欧洲本土燃油车企和新能源车企都竞争不过中国车企的时候，又担心中国垄断了本土汽车产业，开始对新能源车企施加了高额关税，其中上汽集团收获了38%关税处罚。

中国的车企也不傻，在选择出海发展的时候，便是采取了独特的合作方式，在中国市场生产汽车。

然后再通过中国船舶运到欧洲来销售，这里面还存在欧洲本土汽车厂商加价出售的操作。

举个例子，原本比亚迪卖到欧洲的汽车是十万，但是经过与德国等欧洲国家合作的企业售卖的时候，欧洲的传统汽车厂商要加一部份价格，作为自己的利润，于是原本低价的新能源车就变成高价产品了。

但哪怕加价出售，欧洲的新能源汽车品牌，普遍没有技术积累和工厂，中国的新能源车企只是少赚钱，但欧洲的新能源车企被这么中间加价之后，竞争力更差了。

欧美的关税大棒对中国新能源车企是短期伤害，对欧洲本土的新能源车企才是长期伤害，欧洲本土的电动汽车品牌会陷入持续亏损，无法盈利的被动局面。

而在另一端的中国市场，欧洲的宝马、奔驰、奥迪和保时捷等，在中国的电气化发展都不太顺利、

欧洲车企虽然率先融入了中国电动汽车市场，但是供应链和技术体系都要靠中国，主动权和优势都在中国新能源车企这边，就连关键的动力电池供应商都离不了宁德时代和比亚迪。

特斯拉和比亚迪占据了中国新能源汽车产销量第一梯队，而合资车企和互联网车企比如广汽埃安和理想汽车等，作为第二梯队，也具备各自的市场优势。

华为虽然转让问界商标给赛力斯，退出汽车制造市场，但这不影响华为与特斯拉抗衡的智能驾驶技术。

欧洲车企普遍水土不服，电气化的系列产品虽然有自身品牌的加持，但是实际上的销量很低，智能化领域也不具备优势。

原本欧洲汽车厂商是准备在中国长期发展的，但是却迎来了新能源车企的内卷竞争，特斯拉和国产新能源车企轮流开启价格战，让大量中小新能源车企不堪重负，最终亏损退场了。

这种持续不断的价格战，原本就是产能整合和集中的常见方式，眼看着特斯拉和比亚迪的市场地位越来越稳固。

欧洲车企看不到希望了，继续在中国亏损造电动车，恐怕还没有熬到盈利，就要被淘汰了。

就算可以烧钱熬到价格战结束，但等到中国电动汽车市场进入产能集中的阶段，利润会更高了。

欧洲车企也只能进入下游的低利润环节，失去过往燃油车体系占据的高利润产业链优势。

即使选择燃油车和电动车都降价促销，也会陷入亏损越来越厉害，自然豪华燃油车品牌的价值下降的尴尬局面。

中国新能源车企一轮又一轮的降价潮，让欧洲汽车厂商无法承受，亏损是在太厉害了。

这种本土汽车电气化和海外市场电气化都亏损，无法盈利的两难困境，让欧洲车企选择了啃老式的发展，不再加入中国新能源车企的价格战。

不仅退出中国的新能源汽车市场，还放弃了燃油车的降价促销策略，选择了降量保价的发展模式。

目前中国拥有全球最完整的电动汽车工业体系，而且也是供应商体系中成本极低的选择。

日系车和德系车要在全球布局电动汽车产业，都绕不开中国这个全球汽车电动化和智能化的领导者，只剩下被美国封锁的北美地区，还能勉强避免中国车企竞争。

日系车的电气化车型就是在北美铺开的，但东南亚市场，欧洲和日本的车企都没有优势。

中国的新能源制造业体系，在东南亚市场已经实现从上游新能源产业供给侧和下游的汽车消费侧的主导优势。

东南亚的居民也更愿意接受物美价廉的新能源电动汽车，而不是欧洲和日本的高价燃油车。

欧洲车企中宝马、奔驰和奥迪都不再低价出售，退出价格战，刚刚加入降价竞争的丰田系汽车会怎么选择呢？