有朋友让我聊一下华为赋能模式，

我认为，华为的赋能模式，是除了亲自下场造车，当前最有机会把中国汽车产业效率带起来的方式，没有之一。

中国汽车产业不缺供应链、不缺制造能力，缺的是把这些能力高效组织起来的方式。

这里有两条路：HI Plus 和智选车，也就是大家熟悉的“境/界”模式。地平线的一些合作方式，我也归到 HI Plus-like 这一类“境”的模式，当然地平线的深入幅度到芯片了，也更开放，比华为走的更远一点。

总之，HI Plus，是把能力开放给车企，智选车，是深度参与车企的产品和经营。

前者的好处是权责清晰，车企保留产品定义和经营自主权，华为输出技术能力。

后者能更深地贯彻华为的产品理念。

但问题也随之而来：华为参与得越深，承担的责任越多，可它未必拥有完整的决策权，各家都会有自己的小考虑，车企很多是国有资本北京，管理链条都是传统决策惯性，有自己的组织体系和利益诉求，很多事情不一定能按照华为的想法快速落地。

这对车企也是一样。产品定义、品牌营销、渠道零售都深度绑定之后，未来的产品调整、市场竞争乃至出海，都会面临自主权和灵活度的问题。

所以我的观点很明确：

要么把 HI Plus 做透，把技术能力标准化、平台化，让更多车企用起来，

要么下场造车，合资经营的逻辑走深一点，管理团队、人员、资本归属明确，深度参与产品和经营，就必须匹配相应的决策权与责任。

当然我不反对智选车，也不认为它做不成，在阶段性的历史观，智选车是非常有历史担当的，带出来了一大批企业转型。

但时代变了，现在国内明显开始内卷化，消费也跟不上了，蛮荒阶段过去了，行业进入需要精细化运营，产能出海阶段了。

这个时候，产业合作最怕的，就是参与很深、责任很重，决策权却分散在不同主体手里。

汽车是一个需要快速决策、持续迭代的行业。

权责清晰，决策高效，才是赋能模式真正能提升产业效率的前提。

所以未来大概是：要么全境赋能但放开决策给车企，要么学问界独立归属责权清晰，大概智选车会随着时间逐步的长大，独立，走自己的路了。

你别说不可能，从中国汽车产业发展的过程看，没有不可能，仔细思考一下为什么华为同时有境有界，五界变四界？这本质上是都在摸索前路，看看怎么走更合适。

未来的不可知，才是中国车企的发展动力啊！华为华为