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智驾工程师集体“出逃”，汽车行业真的没有吸引力了？人是跟着“热钱”跑的，特别是聪
智驾工程师集体“出逃”，汽车行业真的没有吸引力了？人是跟着“热钱”跑的，特别是聪明人。如果没有跑，那只是因为没得选。如今的智能驾驶行业，恰是这样的一派光景。智驾工程师们，开始集体“出逃”。往哪里去？具身智能，也就是人形机器人。很多时候，“汽车人”是羡慕他们的。他们掌握的能力，总能在下一个大浪涌来之时，继续做一个“弄潮儿”。而整车工程师、底盘工程师、材料工程师等等，就只能困在汽车这个大行业里了。今年，汽车行业不足1.5%的利润，比大额存单还惨，是一种凑活能过的状态。想当年，汽车行业的变化，是从电动化、智能化开始的。首先改变的就是人才结构。相对疯狂的时候，汽车行业急需懂智驾的人，以及懂营销的人。这两类人，其实都是从互联网行业分流过来的。彼时，你要吸引他们，当然不能用之前的薪酬体系。那个太“机械”了，可以说毫无竞争力。必须拉升到和曾经互联网一样的薪酬标准。那个时候，有热钱涌进来，汽车行业的利润也撑得起。经过这么多年，整个汽车行业的人才生态确实被改变了。我们看到了很多变化，新能源渗透率来到了60%，智驾普及率也上来了，关键体验也变好了，包括营销思路及打法，早就天翻地覆了。只是，比较尴尬的是，这个行业被打“薄”了。从一个浪潮的顶点，回落到了一个新的低谷。有人就反问了，如果没有电动化、智能化的影响，汽车行业会怎样？答案是也不会怎样，大抵是在时间的温吞中慢慢成为今天的模样，不会有什么不一样的期待。在巨浪涌起的2016-2018年，国内汽车的增量已经见顶了。反而是“电车”替换“油车”，才让汽车行业有了“再一春”。而且，从结果看，国内自主品牌在这段更迭中，掌握了主动权。电车产品，有降维打击的优势；自主的份额早就压倒了合资的份额；出海也做成了，而且在今年成为了支柱之一。如果还在油车体系，自主翻身，痴人说梦；如果没有强调智能化，哪里有如此巨大的行业土壤，去培育一大群做智能化的人才梯队。2016-2018年，汽车智能化人才有多缺？你只要懂点控制，哪怕学发动机的，也有大把的机会去转型。因为那个时候，没有现成的专业做对口培养，只要懂点，就能扯面大旗干点事。但是，永远是那句话，“要信早信”。爱折腾、有危机意识的人，大概会更早地完成自我转型。汽车行业本来是个“慢行业”，还带点“匠人”的色彩。上一代汽车人，基本上会在一个岗位、一家公司干到退休。站在今天看，节奏被改写，“干到退休”大概也没有那么容易了。行业的“薄”利润会成为常态，直到出清一批，留下一批，再回到一个正常的基准线上。但这个过程比较煎熬，痛感会传导到行业的边边角角。我们从不希望看到“铁锈地带”，但被出清的，只能沦为“铁锈地带”了。所以，在羡慕智驾工程师“出逃”的时候，也时刻做好准备吧，在煎熬的时代，更要选对公司站对队了。
小米汽车牛逼，整个汽车行业闻所未闻，小米汽车竟然做到了！小米车主又省钱又省心，确
小米汽车牛逼，整个汽车行业闻所未闻，小米汽车竟然做到了！小米车主又省钱又省心，确实非常良心了。
终于击中日本软肋了！此前无论稀土、航母还是经济反制，对方似乎都没太当回事，偏偏这
终于击中日本软肋了！此前无论稀土、航母还是经济反制，对方似乎都没太当回事，偏偏这一回，确实让日本车企坐不住了。2026年3月公布的年度统计显示，中国车企全球卖出接近2700万辆，日本约为2500万辆，维持25年的第一位置就此被改写。但更值得追问的是，销量榜换人之后，日本还会失去什么？二十世纪八十年代，当年的日本半导体席卷全球，几家大厂份额占一半，压制美企风头无两。三十多年过去，如今只剩下边缘角色。原因不是技术自身滑坡，而是世界制造格局的切换。当行业逻辑从存储芯片转向设计平台，日本那些倚重传统的工厂被新规则淘汰，没了定价权。现在的汽车产业场景越来越像彼时：硬件优势正在被软件和数据平台逐步替代。发动机的传统壁垒，在当下已不像之前那么坚不可摧。当电池、芯片、智能中枢成为决胜要素，老牌劲旅的惯性开始减弱。欧洲市场自动把变化推到了前台。近一年来，来自中国的车企在欧洲销量突飞猛进，反观日本品牌，日产和三菱在欧洲疲软，下降幅度也很明显。原本日系车以省油、耐用和完善服务渠道赢得好口碑。可随着插电混动、智能座舱、快充和远程升级越来越普及，这种“三位一体”的本地信誉正经受考验。现在的消费者更关注驾驶体验和科技创新。德国调研机构指出，许多欧洲购车者已逐步把日本品牌排除在电动车首选范围。关税壁垒的出现进一步推动了势力转移。墨西哥在2026年初临时加征亚洲进口车高达50%的关税，看起来足够强硬。然而半年下来，中国车企并未被关在门外，反而销量逆势上涨，份额比以往都更高。从占比不到百分之一，到如今接近两成，这种变化要归结于本地组装和供应链快速配合。关税短期顶住了外来压力，但新建厂房和本地化零部件消化了政策的堵点。中国车企在规模登顶背后，也面临现实考验。短短几年全球出口量破纪录，但主力企业的盈利能力反而缩水，净利率只有高峰时期五分之一。能否持续升级服务体系，能否深化本地化制造、保证员工队伍的长期稳定，还要看车企能不能把品牌信誉和市场规则能力转化过来。但仅靠突破销量难以立于不败，规则话语权和网络整合，才决定这场比赛能否守住领先位置。现阶段，日本产业的基本盘依然坚实。混动动力的技术积淀，完善的金融租赁业务体系、遍布全球的经销网络和质量信誉，依旧有很大的市场基础。可以预判，日系车企拳头产品不会很快撤离国际市场。更新策略的可能性也存在，比如采购联盟、软件共享平台，或者和更多国家商谈本地化政策门槛。汽车产业一贯有自己的韧性和调适办法。只是，这次全球控制权的较量，不再限于单一产品的优劣，而是“标准、网络、接口”几方面的能量比拼。谁能把控汽车产业的语言权、应用节点，才拥有未来可能的主导地位。整场汽车格局的变动依然在进行。发生在2026年的这次榜首易主，只是全球汽车链条权力转移的开端。在标准、网络与接口层面再下一城，才是真正触碰到日本车企软肋。面对这样的变化，日本还会失去什么，这才是行业和外部更关注的下一个问题。信息来源：日媒：中国车企全球销量20多年来首次超日本居榜首——看看新闻
第六届汽车行业人才培养院长论坛隆重开幕2026年7月18日，由中国汽车工程学会主
第六届汽车行业人才培养院长论坛隆重开幕2026年7月18日，由中国汽车工程学会主办，武汉理工大学、湖北汽车工业学院、清华大学、吉林大学、同济大学、北京理工大学、中国汽车工程学会人才工作委员会、中国汽车工程学会汽车技术教育分会联合承办的第六届汽车行业人才培养院长论坛在武汉隆重开幕。西安建筑科技大学校长、中国汽车工程学会副理事长赵祥模发表开幕致辞。他指出，当前汽车产业正处于智能化、数字化、绿色化深度融合发展的关键阶段，教育科技人才一体推进已成为支撑产业创新发展的重要路径。面向AI时代，要持续深化工程教育改革，推动人工智能赋能人才培养，构建教育链、人才链、创新链与产业链深度融合的协同育人体系。他希望中国汽车工程学会进一步发挥行业平台优势，汇聚高校、企业等各方力量，共同探索汽车工程教育改革新模式，为汽车产业高质量发展培养更多卓越工程师。武汉理工大学党委常委、副校长胡剑先生代表承办方致辞。他对莅临江城武汉的各位嘉宾表示热烈欢迎和衷心感谢，并在发言中介绍了武汉理工大学在学科建设基础、特色产教融合育人实践，未来升级发展路径，将以本次论坛为契机，联合高校与车企共建汽车工程教育协同创新生态圈，制定AI时代卓越工程师统一培养标准，共建共享教学资源，助力新能源智能汽车产业发展。湖北汽车工业学院党委副书记、校长李涛先生致辞。李涛对第六届汽车行业人才培养院长论坛的召开表示祝贺，对莅临江城武汉的各位嘉宾表示热烈欢迎和衷心感谢，他在发言中介绍了湖北汽车工业学院在人才培养方面的优势与探索，学校车辆工程学科的基础与平台，并呼吁各方以此论坛为宝贵契机，凝聚共识，加强跨学科与校企的紧密协同，后续将在AI+汽车赛道推进人才培养、产教协同等工作，助力汽车产业高质量发展。在报告环节，中国科学院院士、中国北方车辆研究所研究员、中国汽车工程学会副理事长毛明先生作会议主旨发言。毛院士表示，中国汽车产业实现跨越式发展并走向世界前列，关键在于坚定走电动化、智能化技术路线。面向人工智能时代，高校要进一步强化电动化、智能化技术引领，注重培养学生第一性原理思维和人工智能应用能力，主动拥抱数据驱动、智能驱动的新范式。同时，要强化数字化、信息化思维，加快构建以硬件、软件、数据为核心的新型汽车产品形态，充分发挥数据要素价值，推动产业生态开放协同和持续迭代创新。他还强调，要坚持守正创新，主动适应汽车产业跨学科融合发展趋势，加强越野科学、无人驾驶等前沿领域探索，以科技创新带动学科建设和人才培养模式创新，为汽车产业高质量发展持续培育卓越工程人才。同济大学长聘特聘教授、中国汽车工程学会会士陈虹女士以《汽车智能化背景下学科交叉的双向奔赴》为题发表演讲。陈教授结合汽车工业发展，说明了智能化时代不同学科相互融合的重要性，并分享了自动化与车辆工程相互融合的人才培养实践，为AI时代汽车相关学科建设优化提出了多点建议，为培养既懂车辆又懂智能技术的创新人才提供了新思路。清华大学新雅书院院长、公共管理学院教授梅赐琪以《跳出“课堂—实践”对立的大学教育新可能》为题发表演讲。梅赐琪立足高等教育改革实践，从教育学视角深入分析了课堂教学与实践育人面临的共性挑战，指出高校与产业并非简单的供需关系，而应共同探索人才成长规律，构建课堂学习、实践锻炼与能力培养相互促进的育人体系。他结合高校课程改革、项目式学习等实践案例，系统梳理了当前课堂教学与实践育人协同推进过程中面临的现实问题，深入剖析高校实践育人体系建设中的痛点难点；主张依托真实产业与社会场景，营造鼓励探索、包容试错的成长环境，引导学生在真实情境中实现知识迁移与能力养成，持续提升综合素养和创新能力，为新时代卓越工程人才培养提供新的思路与启示。东风汽车集团有限公司研发总院党委委员、院长助理叶晓明以《聚势赋能共育未来——以“东风模式”构建汽车产业人才新生态》为题发表演讲。介绍了东风公司“一主双翼”校企合作人才培养体系，以及订单培养、实战课程、双聘专家、产教融合基地等做法，展现了“东风模式”的形成过程，为高校精准对接产业用人需求提供参考，推动校企协同共育适配未来汽车产业发展的实战型创新人才。在汽车行业人才培养院长论坛教学主会场的收官环节，主题为“AI赋能下的教育转型与创新人才培养”圆桌访谈顺利开展。圆桌由清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长助理、中国汽车工程学会会士刘宗巍担任主持人。本次访谈汇聚产业龙头企业与国内顶尖高校代表，5位重磅嘉宾登台交流，分别为：北京理想汽车有限公司副总裁杨海山，小米集团人力资源总经理王栋，清华大学车辆与运载学院院长、中国汽车工程学会会士王建强，同济大学汽车与能源学院院长、中国汽车工程学会会士熊璐，吉林大学汽车工程学院院长、中国汽车工程学会会士朱冰。交流现场，企业代表立足新能源与智能汽车产业一线实际，剖析人工智能落地应用对人才素养提出的新标准，分享人才引进培育与体系搭建实操经验。各高校院长聚焦车辆工程学科转型发展，探讨AI融入本硕阶段人才培养的改革路径，研讨产教融合协同育人实施举措。校企双方深入交流，精准衔接产业用人需求与高校育人方向，共同探索适配行业智能化转型的人才培养新模式。本次圆桌交流有效搭建起校企高效沟通桥梁，进一步明确人工智能时代汽车工程教育改革路径，为行业培育复合型高端创新人才厘清思路、凝聚共识。
楚能汽车？头一次听说，现在这个时候入局新能源汽车行业，是不是有点欠考虑？
楚能汽车？头一次听说，现在这个时候入局新能源汽车行业，是不是有点欠考虑？
现在整个汽车行业日子都不好过，上半年销量下滑，原材料涨价推高成本，不少车企亏损、
现在整个汽车行业日子都不好过，上半年销量下滑，原材料涨价推高成本，不少车企亏损、股价大跌，一味降价内卷已行不通。大盘持续承压，短期降价只能短暂拉动销量，增收不增利是普遍困境。本届2026世界人工智能大会，正将目光投向AI“实景量产”，智能汽车被视作技术落地最关键的赛道。L3级自动驾驶的推进，已从单一配置升级为对芯片、算法、底盘乃至整车架构的全链路考验。当技术竞赛进入深水区，真正的分水岭才开始显现。鸿蒙智行上半年交付逆势上涨，增速跑赢大盘，合作车企也收获盈利与高端市场突破。消费者更看重长期用车体验，问界、智界售后口碑与保值率表现突出。行业洗牌已经开始，只拼价格没有未来，整合技术、生产、服务的综合体系力，才是扛住周期的核心底气。而这场大会释放的信号也恰恰说明——下半场的胜负手，在技术，更在体系。
真滑稽，赛力斯又给整个汽车行业敲警钟了。。。其他车企亏损，也没见你说敲警钟。这要
真滑稽，赛力斯又给整个汽车行业敲警钟了。。。其他车企亏损，也没见你说敲警钟。这要不是赛力斯，跟华为没关系，你也不会搁这敲警钟。
为何中国新能源汽车内外冰火两重天中国汽车产业正处在关键路口在国内市场竞争胜出的企
为何中国新能源汽车内外冰火两重天中国汽车产业正处在关键路口在国内市场竞争胜出的企业，去海外竞争，只要不受政策影响，基本上就是降维打击。国内市场竞争太激烈了，不仅要求产品力强，还要价格低，所以车企很难在国内市场赚到钱。但是国外市场不一样，竞品少，消费能力相对高，单车利润远高于国内，所以车企想要活的好，就必须拓展海外市场，这也是二级市场海外业务好的车企跌幅相对小的原因。老张聊车为何中国新能源汽车内外冰火两重天
