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日本共同社：日本航空自卫队10月6日在菲律宾中部塔克洛班与该国空军进行了空投训练
日本共同社：日本航空自卫队10月6日在菲律宾中部塔克洛班与该国空军进行了空投训练，这是首次适用了自卫队和菲军相互融通弹药和食品等的《物资劳务相互提供协定》（ACSA）。空投训练由空自和菲律宾空军各出动1架C-130运输机。菲律宾军方表示，基于ACSA，双方已同意由菲方为空自运输机提供燃料。
日本消息！2026年9月10日，根据央视新闻等多家媒体报道，日本航空自卫队一架
日本消息！2026年9月10日，根据央视新闻等多家媒体报道，日本航空自卫队一架F-15战斗机当天19时15分在冲绳那霸机场紧急降落，导致机场一条跑道关闭。据那霸基地称，这架战斗机在飞行中发生液压系统故障，随后紧急降落，未造成人员受伤。又来了。8月18日刚摔断起落架的那架F-15J，到现在还没修好吧。这才过去23天，同一座机场，同一款飞机，又来一次。那霸机场的跑道都快成日本空自的专属病床了。8月18日那天的事我再说一遍。一架F-15J执行完拦截任务返航，落地滑行时左侧主起落架直接折断。飞机往左一歪，左侧机翼、机腹、副油箱贴着跑道擦出去一百多米。火星子直冒，白烟滚滚。飞机在跑道上转了大半圈才勉强停住。B跑道当场关闭，一关就是四个多小时。结果就是40个民航航班延误或取消，超过7000名旅客困在机场。冲绳老百姓的出行、旅游、物流全被打乱。那霸市议会9月1日开了会，自民党加共产党，全场一致通过抗议决议。要求中央政府查明原因，还要求把那霸机场改成纯民用。那霸机场是军民共用。民航客机和战斗机挤在一条跑道上起降。战斗机一出事，民航就得让路。冲绳人早就受够了。这次抗议决议写得很直白：那霸机场是冲绳民众的生命线，一歩走错就是大惨事。日本空自手里的F-15J，155架单座型平均机龄37年。40多架双座型平均36年。最老的那批，1982年交付，飞了44年。飞行员管它们叫“老头鹰”。设计寿命30年，现在超期飞了14年。一半的F-15J根本没法升级。约100架早期型号缺数据总线接口，装不了新雷达和新电子战系统。这100架只能飞到报废。剩下能升级的，原计划改98架，美方报价从4600万美元一架涨到1.1亿，比买全新F-35还贵。日本只好砍到54架。新飞机呢？日本订了147架F-35，到2025年底只拿到约40架。每年交付不到10架。按这个速度，全部到货得等到2030年以后。GCAP下一代战机更遥远，2035年才可能服役。从2026年到2035年，日本空自的重型制空战机要断档近十年。老的退不了，新的接不上。怎么办？只能让这批老头鹰继续硬扛。维护更是要命。去年一架F-2坠毁，调查发现发动机3年7个月没做过规范保养。内部零件早就坏了，没人管。F-15J那边更离谱。2016到2023年，F-15J故障近百起，三成以上是零件脱落。飞着飞着掉零件，比早期故障率高了4倍。2025年一架F-15J落地后，机身上380克铝合金面板不见了。在天上掉的。同年还有一架的副油箱直接脱落，砸穿了民宅屋顶。天上掉零件砸老百姓房子，搁哪个国家都是天大的事。在日本空自这里，已经快成常态了。任务量还在涨。2025财年日本空自紧急升空595次。针对中国军机366次，占六成多。西南航空方面队驻冲绳，一家扛了348次，不到两天就得紧急起飞一回。一架飞了四十年的老飞机，高强度冷启动、挂弹、急爬升、高过载机动。这不是在飞，是在赌命。赌赢了平安落地。赌输了，那霸机场跑道关闭，几千旅客遭殃。那霸市议会要求机场民用化。中央政府会答应吗？冲绳的军事基地是日美同盟的支柱。那霸机场的战斗机起降，是西南防空的核心节点。民用化的诉求，喊了多少年了，有人听吗？冲绳人心里清楚。抗议归抗议，战斗机照样飞，事故照样来。下一次可能是液压故障，下次可能是发动机起火，下次可能是更严重的事。跑道一关，倒霉的还是普通旅客。日本空自的问题不是一天造成的。装备老旧、维护缺失、人员不足、任务透支。四个轮子一起瘪，车还硬开。那霸机场的跑道，就是这辆车最先爆胎的地方。信源：新华社2026年9月10日报道；共同社2026年9月10日报道；那霸市议会抗议决议（2026年9月1日）；日本防卫省统合幕僚监部2025年度紧急升空数据；F-2坠毁事故调查报告（2026年4月24日）。
#兵器影像#日本航空自卫队F-15J战斗机飞行过程中部件脱落，被航空爱好者抓拍到。
#兵器影像#日本航空自卫队F-15J战斗机飞行过程中部件脱落，被航空爱好者抓拍到。兵器影像日本航空自卫队F-15J战斗机飞行过程中部件脱落，被航空爱好者抓拍到。
兵器影像日本航空自卫队F-15J战斗机飞行过程中部件脱落，被航空爱好者抓拍到。
兵器影像日本航空自卫队F-15J战斗机飞行过程中部件脱落，被航空爱好者抓拍到。
8月18日，中国空军TB-001无人机再次突破东海、琉球群岛空域，此次行动直接导致日本航空自卫队主力
8月18日，中国空军TB-001无人机再次突破东海、琉球群岛空域，此次行动直接导致日本航空自卫队主力战机F-15J/DJ暴露致命短板。TB-001作为我国大型察打一体无人机，翼展20米，最大起飞重量3.2吨，航程达6000公里，续航35小时，可挂4枚导弹或24枚火箭弹，简直就是“空中永动机”。而F-15J/DJ虽身为日本主力制空战机，航程仅4600公里，最大速度2.5马赫，但燃油消耗极快——此前伴飞TB-001时，因F-15J燃油耗尽被迫返航，眼睁睁看着TB-001持续巡航，被戏称为“双身恶魔”。如今，在日本加速组建“航空宇宙自卫队”的背景下，中国应进一步扩大无人机战术优势。日本海方向，TB-001凭借6000公里航程可实现24小时不间断巡航，用低成本、长滞空的特点持续消耗F-15J/DJ的燃油与弹药，同时可挂载传感器实时监控日方动向，形成“不战而屈人之兵”的战略威慑。这或许是未来中日空中交锋中，最具性价比的破局之道。#空军TB-001无人机再次突破#
“中国无人机完胜！”8月18日，发生机场降落事故的日本航空自卫队F-15J战斗机
“中国无人机完胜！”8月18日，发生机场降落事故的日本航空自卫队F-15J战斗机，编号22-8809号机，制造编号591/009，应是1982年的飞机，至今已经44年机龄了。这架“崴脚”的日本航空自卫队F-15J战斗机，八成报废了，机体承受的冲击太大，很难判断结构有没有受损。日本航空自卫队F-15J战斗机发生降落事故，归根结底还是因为太老旧了，没钱更换机队。那么服役40多年的日本航空自卫队F-15J战斗机，面对着中国空军500架的歼-20、歼-35战斗机、600架歼-16,、各种长航时无人机，还能“挺住”吗？目前F-15J战斗机仍是日本航空自卫队的主力，但已进入“压力期”，或者说崩溃期。日本航空自卫队仍保有约200架F-15J/DJ战斗机，是防空拦截的中坚力量，部分机型正在进行JSI升级（新雷达、电子战、挂载能力提升），日本航空自卫队希望通过延长F-15J战斗机服役，增强对先进威胁的应对。但F-15J战斗机机队整体老化严重，维护成本高，事故风险上升。日本自卫队正加速引进F-35A/B，并计划用下一代战斗机逐步替换。但是面对着中国强大的无人机、有人机混合行动，F-15J在数量、续航和成本效率上逐渐吃力。日本航空自卫队F-15J战斗机“还能挺住”当前强度的紧急起飞任务，但若频率持续上升，或者进入高强度冲突，不单单F-15J战斗机，还有F-2，日本航空自卫队老旧机队的可持续性升空，出动，会成为明显短板，可以说用长航时无人机消耗F-15J战斗机的机体寿命，这真是“一本万利”的战术！
8月11日，日本航空公司突然发现，飞越中国领空的成本变了天——只要客机途经中国空
8月11日，日本航空公司突然发现，飞越中国领空的成本变了天——只要客机途经中国空域，落地后就会准时收到一张“过路费”账单，起步价直接拉到12000元。财务系统接连弹出扣款通知，一笔接一笔，日航方面显然有些猝不及防。规则已经落地，变化来得干脆利落。不少日本媒体纷纷报道，系统频繁出现约1.2万元人民币的扣款提醒。事情传回国内，很多人以为中国突然涨了航路费，专门针对日本出手。但把规则摊开一看，真相比想象中更耐人寻味——收费标准压根没变，变的是收费方式。过去，外航飞越中国领空，导航服务费统一“月结”，几十个航班攒到月底一起付，资金调度非常灵活。现在民航局把规则改成了“落地预扣”——航班落地后先预授权扣款，再根据实际飞行距离、机型、航路等因素最终结算，多退少补。1.2万元只是系统设定的单次飞行预授权起步金额，不是最终收费。但问题就出在这儿：日航每天几百架次国际航班穿梭中国空域，每一趟落地先冻结一笔钱，现金流压力瞬间爆表。说白了，收费没涨，但钱得先交。日本航司真正难受的不是那1.2万，是每天源源不断被锁死的流动资金。可话说回来，就算收费涨了，日航敢不飞吗？不敢，也绕不起。日本飞欧洲的航线，往北、往南、往东三条路，两条半都是死胡同。北边的西伯利亚航线本来是欧亚最短的黄金通道，但2022年俄乌冲突一爆发，日本跟着西方制裁俄罗斯，俄方反手就把日本飞机的过境权给收了。四年过去了，北线依然是全面封禁。往南绕东南亚、印度洋、中东去欧洲？东京飞伦敦正常走中国领空全程11000公里，飞11小时20分钟；绕南线航程直接拉到14100公里，多飞3100公里，飞行时间暴涨到14小时45分钟。成本更夸张——正常单班综合成本约122万美元，绕南线冲到176万美元，多花54万美元，折合人民币近400万。业内算过，绕行成本是过境费的21倍。往东绕太平洋、北美就更离谱了，多飞4000公里以上，商业航班根本不可能这么飞。地图不会因为东京不高兴就重画一遍。日航和全日空两家，85%以上的欧亚定期航班都得横穿中国领空。不是他们不想选，是根本没得选。更让日本航司头疼的是客流结构。飞欧洲的乘客里，62%是商务旅客，最看重时间和价格。你敢绕路多飞三四个小时，或者因为成本上涨涨价，人家转头就坐中国航司的直飞，或者选中东航司中转。有人可能会问，以前怎么没听说收这么多钱？过去几十年，中国对日本航司确实有特殊让利，审批宽松、费用极低，近乎免费通行。日本是全球唯一享受过中国领空“免费高速”待遇的国家。1974年中日建交时，中国为推动双边关系单方面给了这个特权。而日本那边呢？中国的航空公司飞越日本领空，一直在按日本标准老老实实交航路费。这种“不对等”格局持续了几十年。2026年7月1日，新修订的《民用航空法》正式施行。所有外国民用航空器进入、过境中国领空，必须提前提交通行申请，严格缴纳空域使用费用。新规对所有外航一视同仁，只是把过去给日本的特殊福利收回来了而已。民航局2008年就发过通知，外国飞机飞越中国内地飞行情报区按每公里7.6元计收航路费。也就是说，收费标准十几年前就定好了，日本航司此前一直享受的是“免单”待遇。一趟飞欧洲，宽体客机基础费1.2万元，飞越中国领空每百公里加收1200元，赶上上海等繁忙空域高峰时段再上浮20%。日航东京飞巴黎航线常用A350-1000，横穿中国领空约6200公里，基础费加里程费约8.64万元，叠加高峰时段后单班完整过境费达到10.368万元。日本单家航司每周运营跨欧亚航班约22班，过去靠着不交过境费，每年能省约70亿人民币。如今这笔账，要一笔一笔重新算了。中国民航局把收费方式从“月结”改成“落地预扣”，表面看是财务流程的调整，实则是把空域资源的使用成本，实实在在地压到了每一趟航班上。日本航司再也不能把几十个航班的费用攒到月底一起付，每一趟落地都得先掏钱。这种现金流的压力，比单纯的涨价更让管理层头疼。一个成熟的大国，不需要靠临时给某家外国航空公司开罚单来显示力量。真正有分量的是，自己的空域、市场、基础设施本身具有不可替代的价值——别人需要使用，就按照公开规则支付相应成本。日本航司每年数万架次航班飞越中国领空，累计的航路费增幅可达数十亿人民币。这笔成本最终大概率通过提高机票价格或燃油附加费转嫁给乘客。利剑高悬，规则落地。从7月1日零点新法生效，到8月11日日本航司财务系统不断弹出扣款通知——这四十天里，变化的不是收费标准，是延续几十年的“特殊待遇”正式画上了句号。日本航司飞越中国领空，再也不是“申请即批、几乎不拒”的默认放行。每一趟飞行都要提前申请、逐架审批、落地扣款。地图没变，变的是规则。规则没变，变的是执行的力度。当规则真正开始运转，成本就会自动传导到每一个依赖这片空域的人身上。
8月11日，日本航空公司发现，飞越中国领空的成本彻底变了！只要日本客机经过中国空
8月11日，日本航空公司发现，飞越中国领空的成本彻底变了！只要日本客机经过中国空域，落地后就会收到一笔“过路费”账单，起步就是12000元。财务系统不断弹出扣款通知，日本航司一时间措手不及。不少日本航空公司的财务部门最近有点乱，系统里隔三差五就跳出扣款通知，金额固定在一万两千元上下。一开始很多人误以为是中国突然上调了空域飞越费用，甚至传出了“专门针对日本航司”的说法。但随着细节逐步公开，真相其实很简单：收费标准一分没涨，变的是交钱的方式。这笔钱的正式名称叫航路使用费，通俗说就是飞机飞越别国领空时，为当地空管、导航、气象等保障服务支付的费用，这笔钱本来就一直存在，并不是什么新增收费。过去很长一段时间里，外国航空公司飞越中国领空产生的费用，都是按月统一结算，航空公司只要在固定周期内结清账单就行，单趟航班不会立刻产生扣款记录。而现在结算规则调整成了落地预扣模式，只要航班完成中国空域的飞越、落地目的地之后，系统就会先按基础标准扣除一笔预授权费用，后续再根据实际飞行里程、机型、航路繁忙程度等参数做最终核算，多退少补。大家看到的一万两千元，就是宽体客机的基础预扣标准，也是单趟飞越的起步费用，并不是最终的结算总价。之所以日本航司的反应格外强烈，甚至显得有些措手不及，核心原因是他们对中国空域的依赖度，比绝大多数国家的航空公司都高得多。几年前俄乌冲突爆发后，日本跟随西方对俄罗斯实施制裁，俄方随即关闭了西伯利亚空域，日本航司往返欧洲的北线航路直接被切断。原本日本飞欧洲有南北两条路线可选，北线穿越西伯利亚是最短路径，北线断掉之后，穿越中国领空的西线就成了唯一经济上可行的选择。如今日本飞往欧洲的定期航班里，八成以上都要经过中国内陆空域，这已经不是“选条更顺的路”，而是维持航线运营的必经通道。要是绕开中国领空，要么往东经北美再跨大西洋，要么往南经印度洋绕好望角，单程就要多飞几千公里，飞行时间增加三到五个小时，燃油、机组、飞机损耗的成本会翻好几倍，算下来远高于缴纳航路使用费的开销。很多人对“空域过路费”这件事觉得新鲜，其实这是全球民航业通行了几十年的规则，根本不是中国的独创。根据国际民航组织的规定，每个国家都对自己的领空拥有主权，提供空中交通管理服务的同时收取相应费用，是国际通用的做法。各国的收费模式不一样，有的国家按飞行距离计费，有的按飞机重量算，还有的飞越一次收固定费用。比如美国是按百海里单位收费，俄罗斯的西伯利亚航路更是出了名的定价高，欧洲航司每年仅飞越俄罗斯的费用就高达数亿美元。相比之下，中国的航路使用费标准在全球主要国家里处于中等偏低水平，核算方式也公开透明，完全按照飞机最大起飞重量和实际飞越里程计算，对所有国家的航空公司一视同仁，不存在区别对待的情况。这次结算方式的调整，也不是临时出台的政策，而是和今年7月正式生效的新修订民用航空法相配套的执行细节。过去几十年，中国民航在飞越管理上相对宽松，不少外航习惯了简便的报备流程和延后的结算周期。随着新规落地，境外航空器飞越中国领空需要提前申请、逐架审批，按照批复的航线飞行，结算方式也同步向国际主流的实时预扣模式靠拢。本质上这是民航治理规范化的一步，把过去模糊、宽松的操作收紧，和国际通用规则对齐，并不是专门针对某一家或者某一国的航空公司。同样的规则适用于所有飞越中国领空的外航，只是日本航司因为航线结构的原因，感受到的冲击最直接。对日本航空公司来说，真正的压力不在于费用涨了多少，而在于现金流的占用变多了。至于很多人关心的“这笔钱会不会转嫁到机票上”，其实分摊到乘客头上的影响非常有限。按一架宽体机两百多名乘客计算，单趟一万多元的基础费用平摊下来，每人也就几十块钱，远没到机票大幅涨价的程度。真正影响票价的核心因素，还是燃油价格、市场供需和航线运营成本。这件事看起来是个不大的财务调整，背后其实藏着全球航空业格局的变化。过去几十年，全球航路的格局基本固定，航空公司习惯了成熟的路线和缴费方式。地缘局势的变动打破了原来的平衡，一些原本的备选航路变成了唯一通道，相应的规则调整自然会被放大。对中国来说，按照国际惯例规范空域管理、明码标价提供服务，本来就是主权范围内的正常操作，既符合行业规则，也公平合理。对高度依赖这条航路的日本航司而言，与其纠结结算方式的变化，不如早点适应新的规则，毕竟在地理和成本的双重约束下，他们其实没有太多更好的选择。航空业从来都是靠规则和成本说话，没有谁能一直享受特殊的便利，所有的宽松最终都会回到规范化的轨道上来。
这是1985年8月12日，一位日本乘客在舱内不经意间拍摄的日本航空123号班机（
这是1985年8月12日，一位日本乘客在舱内不经意间拍摄的日本航空123号班机（JAL123）。涨知识当天，该飞机从东京飞往大阪途中，在日本群马县坠毁，造成520人遇难，是单一飞机事故中死亡人数最多的一次空难。这天，该飞机的最后航线是羽田－千岁线JAL503便：羽田⇒千岁（照片拍摄于此次航班）JAL504便：千岁⇒羽田羽田－福冈线JAL363便：羽田⇒福冈JAL366便：福冈⇒羽田羽田－伊丹线JAL123便:羽田⇒伊丹（遭遇坠机事故）JAL130便：伊丹⇒羽田（无法运营，取消航班）
