当中国纯电动车在全球市场高歌猛进之时，日韩与欧洲等海外地区却在氢能赛道上持续加码，让外界对未来新能源的终局走向产生了诸多讨论。

这场关于“电”与“氢”的路线博弈，不仅折射出不同经济体在能源安全与产业布局上的差异，也让人们重新审视续航、补能效率与实际应用场景之间的平衡。中国纯电动车横扫全球市场，但氢能车却在日韩和欧洲迅速崛起，这让人不禁怀疑，电动车的王座是否真的稳固。

15分钟充电只能跑200公里的纯电动车，又能否敌得过几分钟就能满血复活、续航几百公里的氢能车。在特斯拉掌门人马斯克的多年质疑中，西方为何依旧拥抱氢能？

在这一能源战中，中国又该如何面对？

氢能与电动的争夺悄然升级

多年前，行业内就对氢燃料电池展开过激烈的技术路线探讨。当时反对声音指出，用电分解水制备氢气需要消耗大量电能，若将同等电量直接充入纯电动车，续航里程往往更为可观，而装在氢能车上的表现则存在一定差距。

这种效率差异让部分业内人士戏称氢能车为傻瓜电池。但现实并没完全转向单一的纯电路线。

近年来，日本、韩国和欧洲加速推进氢能路线，走出了多元化的发展道路。这背后有着深厚的技术和市场考量。

氢能车或许在乘用车领域面临普及挑战，但在补能效率和续航里程上却占据了明显优势。氢气加注只需几分钟，而大多数纯电动车在充电桩补充能量时仍需较长时间，这种补能体验的差距为特定的商用和长途场景打下了基础。

在许多国家和地区，与能源安全密不可分的战略考量，更是氢能车能够稳步发展的重要支撑。日本从提出全球首个国家级氢能战略开始，就不断推动这一技术产业化。

对于能源几乎完全依赖进口的日本来说，氢能不单是一种能源，更是一种战略保障。韩国则紧随其后，用立法形式推动氢能产业发展。

在全球范围内生产的氢燃料电池车中，部分车企长期保持领先，并凭借氢燃料重卡逐步打开海外市场。不过，发展也伴随着基础设施安全和成本控制的考验，但氢能源带来的战略长处依然吸引着相关国家持续投入。

欧洲为何成为氢能的试验田

不止是日韩，欧洲在能源转型的道路上同样步履加快。日益严峻的减排压力下，市场格局正在发生微妙变化。

部分车企在欧洲市场的销量波动，除了商业层面的竞争，也受到外部环境与政策微调的影响。市场冲击之余，欧洲的政策也在快速变动。

欧盟委员会提议调整新车减排规则，从原本要求新车百分百零排放进行了一定程度的动态修正，并通过低碳材料、电子燃料等方式完成补偿。这同时意味着，多元化动力车型将获得更多生存空间，而氢能车迎来了再次发力的重要时间窗口。

这一政策调整背后，是欧洲汽车行业正在经历的转型痛点。传统电动车渗透率面临瓶颈，车企面临的合规压力让行业寻求更多技术分摊风险的可能，加之加氢站日趋普及，氢能车开始摆脱单纯的边缘标签。

与氢燃料车型同步发展的是重卡市场的扩展。在德国到瑞士等大型物流线路上，不少重型氢能卡车开始正式投入运营。

因为对长途运输和大重量承载来说，氢能具备更大的优势，系统整体重量较低，续航里程长，而加氢只需十几分钟即可完成。

进入2026年下半年，全球新能源汽车与清洁能源产业迎来新一轮技术融合期。中国汽车工业协会与国际能源署新发布的行业数据显示，全球绿氢制备成本在规模化效应下进一步下降，而多地针对氢能重卡与长途物流的商业化补贴正加速向“以运代补”的积分制过渡。

与此同时，欧洲多国在保持纯电基础设施建设的同时，正式将氢燃料商用车纳入国家级交通去碳化核心补贴目录，标志着全球清洁能源竞争已从早期的“路线之争”全面转向“场景落地与商业闭环”的深水区。

为了实现净零排放目标，各国积极寻求更干净、高效且便宜的能源，其中氢气燃烧产物为水，被视为实现该目标的重要助力。国际可再生能源机构指出，氢气不算是能源而是能量载体。

世界经济论坛资料显示，氢是宇宙最简单且丰富的元素，但在地球上极少作为气体存在，通常需要从其他物质中分离。天然氢偶可在地底寻获，但可提取的可行方式极少，因此需要通过人工制造。

制造氢气的方式按生产过程碳排放量高低主要分为灰氢、蓝氢和绿氢。最常见的使用天然气蒸气重组制成的为灰氢，该过程会产生碳排；若将产生的碳排加以捕捉，则成为相对低碳排的蓝氢；使用再生能源来电解水产生的氢气则是绿氢。

国际能源总署指出，低排放的氢气产量占所有氢气产量的比率不足1%，但有所增长。在氢能技术发展中，氢气制造科技是重点之一。

根据氢能相关国际专利家族建树，与生产氢气相关的科技占多数。以国家和地区区分，日本占所有氢能相关专利申请的较高比例，南韩和中国大陆也积极布局。

在运输业方面，汽车相关的专利申请聚焦于制造能驱动车辆的燃料电池。日本在氢能相关技术、基础建设、建制速度及相关应用规划与发展上具备深厚规模。

不过，当时全球最大的氢气生产和消费国为中国大陆。北京就氢能产业发展制定了中程长程计划，目标实现特定数量的氢燃料电池车辆上路，并建造多座加氢站。

当时中国大陆每年生产的绿色氢气超过国家目标。此外，美国和欧洲也在发展氢能，美国能源部发布过国家氢气发展路线图，并推动绿氢产能增长。

许多汽车大厂高层认为氢能车可以取代部分纯电动车成为零碳排车辆的选择之一。氢能车与纯电动车都是利用电能马达驱动，差别在于氢能车利用氢燃料电池发电，纯电动车则使用电池储存电力。

氢能车质量轻、续航里程长，一次加氢大约只需5到10分钟。不过，氢能车必须前往特定的加氢站，且能源效率和纯电动车相比存在差距，能进步的幅度有限。

当时中国大陆已有氢燃料卡车，例如49吨氢燃料卡车搭载了180千瓦燃料电池系统，车辆续航里程可达600公里，具备长续航、长寿命、低氢能、高安全、全适应以及补充氢气快等优势，能够满足长途干线运输场景的要求。

中国汽车工业协会发布的资料显示了当时氢燃料电池汽车的销量情况。在轨道交通方面，中国企业研发制造了氢能源智轨列车，在马来西亚首度亮相并交付给当地使用。

这类氢能源智轨列车具有续航里程更长、加氢时间更短、低碳节能环保等优势，符合当地实现零排放、智能化公共交通系统的需求。除了氢能，氨气也逐渐成为航运公司积极研究的替代燃料之一，旨在减少碳排放并符合国际海事组织的减碳规定。

在美国哈德逊河的一条支流上，一艘以氨为动力的拖船缓缓驶离造船场码头进行首次航行，以展示航运业如何削减二氧化碳排放。该拖船过去以柴油为燃料，相关公司收购了这艘历史悠久的船只，将其改为使用无碳清洁氨燃料。

根据联合国数据，由于船只变大且每一次运输货物增加，船舶碳排放量也随之增加，占全球总量的3%。根据预测，氨气在未来全球航运业的预期能源结构中将占据较大份额，成为实现航运业脱碳的主要燃料之一，在实际操作中发挥至关重要的角色。

全球氨气需求的增长印证了这一趋势，其中航运业的需求将占据全球氨需求的重要比例。随着越来越多国家和企业承诺达成碳中和目标，氨气作为低碳燃料的需求势必会进一步上升。

尽管目前氨气加注基础设施仍处于初步发展阶段，但各大企业看好其潜力，氨气船测试的成功也为氨气燃料的应用提供了更多信心，并推动相关地区成为其未来市场。

中国如何两条腿走路

中国的能源战略从不会局限于单一路线。纯电和氢能两手抓的模式，在产业布局上展现出前瞻性。

跨境氢走廊线路的常态化运营，全程长达上千公里，被视为跨境氢能运输路线的重要一环。这条线路在中国的能源版图中，直接验证了重卡氢能运输的现实性。

一辆满载货物的国产氢能卡车，在长途跨国运输中展现出加氢便捷、续航扎实的特点。如果按照纯电方案计算，单是车辆负载电池重量就会带来较大负担，更不用说充电耗时较长。

不过，发展氢能并未让国内产业盲目乐观。氢能重卡购置成本和基础设施配套曾一度面临压力，短期盈利和大规模推广需要克服门槛。

对此，相关产业积极调整策略，采用积分制改革等方式，用实际货运量和氢气消耗量换取政策引导。这样的转变，既杜绝了行业对补贴的单纯依赖，又强迫产业在真实商业场景中找到可持续盈利模式。

中国已经在氢能技术上构建了全球领先的基础设施和产能基础。全球相当大比例的加氢站在中国布局，同时中国的产氢量位居世界前列，尤其在绿氢产能方面占据了重要份额。

从长远来看，氢能不仅是参与国际能源竞争的有力工具，更是保障重载运输、增强能源储备的关键手段。中国是否能够在纯电的胜局中兼得氢能的未来？

全球的能源变革从未单一化，也从未停止争议。纯电与氢能的角逐背后，其实是多种解决方案的融合与碰撞。

中国通过纯电占领市场高地，以氢能布局未来，为全球能源格局提供了一个全新的变量，其稳健且务实的能源科技策略正在持续引领全球行业前沿。