经济观察网10月24日，人民日报发文聚焦车企破产后数十万辆新能源“孤儿车”的维修保障问题，相关话题迅速登上公众关注热榜。“孤儿车”并非法律层面的正式概念，特指车企完成破产清算、全面停产停服之后，仍在道路上正常行驶，但完全失去官方售后保障的新能源车辆。当前国内新能源汽车保有量已达4897万辆，这类失去售后支撑的车辆存量规模已达到数十万辆级别，相关车主的日常用车维修难题正逐步显现。
据力基咨询统计数据，截至2026年5月，国内包含破产清算、重整和实质停摆状态的新能源车企共有23家，累计合规售出车辆约85万辆。不同统计口径下的数字差异，主要源于统计范围的区别：人民日报客户端报道中的保守统计口径，仅将彻底失去售后服务的车辆纳入“孤儿车”范畴，而力基咨询的统计则将所有进入重整程序企业的全部已售车辆都计算在内，两类统计均指向同一个明确事实，即当前市场上失去稳定售后保障的新能源车辆规模已经达到数十万到百万级别。
新能源“孤儿车”维修面临三重核心障碍
与传统燃油车退市后仍能依托成熟的社会化维修体系维持运转不同，新能源汽车的特殊技术架构，让“孤儿车”的维修难度大幅提升。国家注册审核员李锦堤指出，车企通过BMS电池管理系统加密、原厂诊断设备锁死故障码及配件密钥认证三重手段控制授权体系，这三道技术锁直接卡住了第三方维修机构的维修通路，即便经验丰富的维修人员，没有对应的授权权限，连车辆的基础故障码都无法正常读取。
除了技术层面的加密限制，新能源汽车核心配件的高度定制化属性，进一步放大了维修难度。广东省社会政策研究会副秘书长高承远指出，不少新能源车企在产品迭代过程中频繁切换电池方案，直接导致老车型的专属电池包提前停产，市场上没有对应的全新原厂配件供应，车主想要更换电池只能购买价格高昂的拆车件。山东易维新能源总裁王浩也表示，缺人才、缺技术、缺配件、缺标准是当前新能源汽车维修行业面临的四大核心痛点，大量传统燃油车维修从业者缺乏新能源三电系统的维修能力，进一步压缩了“孤儿车”的可维修空间。
在商业模式层面，不少新能源车企长期推行“只换不修”的售后策略，进一步削弱了第三方维修机构的参与空间。相关行业数据显示，新能源汽车电池整包更换的毛利率超过150%，而模组维修的毛利率仅约30%，在利益导向下，车企更倾向于引导用户直接更换整包，而非进行精细化的模组维修，长期下来，整个社会化维修市场的新能源精细化维修能力没有得到充分培育，一旦车企主体消失，对应的车型维修就直接陷入停滞状态。
原有售后保障规则在现实中出现执行落差
针对停售车型的售后保障，国内早已有明确的法规要求，《汽车销售管理办法》第二十一条明确规定，汽车供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证至少10年的配件供应和相应的售后服务。但在实际执行过程中，这条“十年配件供应”的约定，随着大量新能源车企的停摆直接悬空。新能源汽车维修的核心技术和资源全部掌握在车企和上游零部件厂商手中，独立的第三方售后体系尚未完全建立，法规要求的落地缺乏对应的市场支撑条件。
不少车主购车时车企承诺的“终身质保”“十年免费基础保养”等增值服务，在车企进入破产程序后，直接失去了刚性兑付的基础。从法律层面来看，这些质保相关的权益属于普通债权，在破产清偿顺序中排在职工债权、税款债权和有担保债权之后，清偿优先级极低。哪吒母公司的重整草案就是典型案例，截至2026年8月26日，共有1786户债权人申报债权约296.56亿元，经审查确认的债权约140.61亿元，草案给出的清偿安排中，普通债权里80万元以上的部分，仅约9%以信托受益权份额清偿，如果进入破产清算程序，可供普通债权人分配的资产不足，普通债权清偿率可能为零。
车企停摆带来的连锁反应已经直接传导到车主的日常用车成本中，不少高合车主反馈车辆出现无法正常上险的问题，保险机构出于风险考量，对这类失去售后保障的车型收紧承保政策，要么直接拒保，要么大幅上浮保费。除此之外，车辆的二手车估值也出现断崖式下跌，不少车商听到是已经退市的新能源品牌，直接给出远低于正常市场行情的报价，甚至直接拒绝收购，不少车主的车辆还未还清贷款，资产就已经出现大幅贬值。
当前市场探索出三类可行维修路径
针对已经成为“孤儿车”的数十万辆存量车辆，当前市场已经逐步摸索出三条现实可行的维修路径，不同路径的适用场景和保障程度各有区别。第一条路径是通过重整盘活官方售后，当车企没有直接进入破产清算，而是处于停产、换股东、被收购的状态时，按照相关法规要求，品牌的售后责任会跟着资产、业务一并由接手的企业承接，接手方需要继续履行原有的质保义务，保障配件供应和售后维修服务。
如果车企进入破产重整程序，破产管理人会梳理企业全部资产和债务，售后相关的责任也会被纳入债务序列，部分重整方案中会预留专门资金，委托第三方售后服务商在一段时间内继续提供配件和维修服务。这种情况下，车主需要主动登记债权，把自身的质保权益和车辆相关问题进行申报，避免相关权益被遗漏。不过这类重整方案的落地效果存在较高不确定性，预留的资金往往只能支撑一两年的短期售后，很难覆盖十年的配件供应要求。
第二条路径是第三方维修机构搭配拆车件实现自救，当前国内专门从事新能源汽车维修的连锁门店数量正在持续增长，不少机构会通过正规渠道回收同型号报废车辆上的完好配件，也就是行业内俗称的拆车件，用来替换故障部件。这类拆车件的价格远低于全新原厂配件，是当前绝大多数“孤儿车”车主选择的主要维修方式。不过这种方式也存在明显短板，拆车件没有官方质保，配件的实际品质完全依赖维修门店的筛选把关，电池这类涉及高压安全的关键部件，使用拆车件存在一定的安全风险。
除此之外，部分采用通用化零部件方案的车型，还可以通过寻找同平台同源车型的通用配件完成维修。不少小众新能源品牌的车型本身由大厂代工，三电系统采用成熟供应商的通用方案，和其他仍在市场上流通的在售车型配件通用，只要对应的上游配件供应商还在正常供货，车主就可以买到合规配件完成维修。但对于采用高度定制化配件的小众车型，这条路径完全无法走通。
第三条路径是政策层面逐步补漏，从制度层面提前规避“孤儿车”的大规模出现。2026年6月23日，商务部等9部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，明确要求汽车生产企业要丰富新能源汽车维修渠道和配件供给渠道，不得限制消费者自主选择对家用汽车维护保养的企业，并将其作为拒绝承担法定“三包”责任的理由，同时引导新能源整车生产企业、动力电池生产企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”，提升新能源汽车社会化维修服务能力。
工信部等部门近日联合发布的《征求意见稿》，首次将汽车维修经济性纳入新车准入管理，要求车企履行质量担保义务，保证承诺担保期内提供合格备件。行业内也有相关建议提出，建立“售后保障专项保证金”制度，车企按照销量计提对应比例的资金进入专项账户，一旦车企后续出现经营停摆的情况，这笔保证金可以用来保障后续的配件供应和售后服务，从源头降低配件供应中断的风险。2026年8月1日起正式实施的《新能源汽车维修作业安全要求》（GB/T 47439-2026），也统一了高压系统与氢燃料系统维修的作业流程、防护装备和风险排查标准，为社会化维修机构开展新能源汽车维修提供了统一的安全操作规范。
（作者 经观感知）