经济观察网当地时间2026年10月16日，在布鲁塞尔欧盟峰会现场，德国总理默茨面向在场记者明确表态，欧盟此前推进多年的2035年内燃机淘汰禁令已经成为历史。这一公开表态并非临时即兴发言，而是德法两国经过充分协调后共同推出的正式立场，当天默茨与法国总统马克龙联合提交了题为《保障欧洲汽车工业未来》的文件，直接对欧盟原有排放目标做出重大调整。

根据这份联合文件内容，欧盟原定2035年新车百分之百零排放的硬性要求，将调整为车队平均减排百分之九十，剩余百分之十不再设置任何强制补偿要求。这一调整意味着，车企只要保证旗下所有在售新车的整体排放水平达标，2035年之后仍可在欧盟市场继续销售燃油车、混动车以及插电混动车，无需为剩余的排放缺口缴纳额外罚款。意大利作为欧盟主要汽车生产国，第一时间对这一调整方案表态支持，欧洲议会的主要党团也在此前拿出了妥协方案，进一步将减排要求下调至百分之八十七点五，从政治层面为政策松绑扫清了前期障碍。

政策转向印证此前判断

欧盟核心国家公开推翻此前共同签署的减排立场，让不少人联想到丁仲礼院士此前作出的相关判断。2021年欧盟正全力推进2035禁燃立法进程时，丁仲礼院士就明确指出，西方的减排承诺有相当部分是空话，真到自身利益受损时，会自己往回退。当时这一判断曾引发不少争议，甚至被部分观点认为过于绝对，而不到五年时间，德国总理就公开宣布内燃机淘汰禁令成为历史，这一现实变化完全印证了此前的判断。

欧洲当年全力推动零排放规则落地，核心诉求并非单纯的气候治理，而是希望借助环保旗帜占据全球道德高地，通过率先制定严苛的电动化排放标准，主导未来数十年的全球汽车产业竞争格局。彼时欧洲汽车工业正处于产业顺风期，燃油车时代积累的利润仍在持续释放，本土供应链体系稳固，中国车企的电动化、智能化转型尚未形成规模化的全球竞争力，欧洲方面笃定自己可以凭借提前制定的规则，把汽车工业的全球话语权牢牢锁定二十年。

但后续产业发展的走向完全超出了欧洲的预判，中国车企直接转向电动化与智能化赛道快速崛起，原本被欧洲用来限制竞争对手的零排放规则，最终反而率先约束了自身的产业发展空间。原本被欧洲寄予厚望的多条技术路线接连出现现实瓶颈，让原本设定的激进电动化时间表根本无法硬性推进。

多重产业现实倒逼政策调整

欧盟此次推翻原有禁燃目标，背后是一系列无法回避的产业现实压力。欧洲最初为了保障100%零排放目标落地，将合成燃料作为重要的技术备胎，保时捷在智利巴塔哥尼亚建设的Haru Oni合成燃料工厂2022年高调投产，当时对外宣传的目标是2025年实现年产5500万升、2027年提升至5.5亿升。但到2026年，这座工厂的实际年产量仅有13万升，产出几乎全部用于赛事展示和品牌公关，量产目标正式推迟到2029年，其生产成本约为每升4.5欧元，远高于普通汽油的价格，更致命的是能量转化效率极低，从发电到车轮的全流程转化效率仅有13%至15%，而纯电动车的这一数据可以达到70%至80%，在电价昂贵的欧洲，合成燃料的商业化路径从一开始就完全走不通。

被欧洲视为本土电动化核心支撑的电池企业Northvolt，手握约550亿美元订单，八年时间烧掉超过150亿美元融资，最终在2025年3月向斯德哥尔摩地方法院申请破产，成为瑞典现代工业史上最大的破产案之一，破产时账上剩余现金仅约3000万美元，欧洲本土动力电池的大规模制造能力出现明显断层。与此同时，欧洲的充电基础设施建设进度严重滞后，全欧当前的充电桩总量约为110万个，距离2030年建成350万个充电桩的目标完成度不足三分之一，根本无法支撑全面电动化的出行需求。

就业层面的冲击同样严峻，德国汽车行业2026年上半年就业人数降至69.15万，同比减少4.23万个岗位，降幅达到5.8%，创下2005年以来的最低水平，整个汽车产业链从发动机、变速箱到上下游零部件供应商，直接间接关联着数百万人的就业岗位，一旦激进的禁燃目标强行落地，整个产业体系都将面临难以承受的冲击。多重现实压力叠加之下，欧盟选择推翻此前的禁燃承诺，本质上是一次迫不得已的产业自救行为。

后续产业政策走向明确

需要明确的是，欧盟此次调整排放目标，并不代表其完全放弃了电动化的长期发展方向。德法联合文件的出台，本质上是两国基于各自产业诉求达成的利益交换，德国通过政策松绑为本土车企争取到了转型缓冲空间，新规按车企车队平均排放核算，多销售纯电车就可以平衡燃油车和混动车的排放，不再逐车卡死排放指标，合成燃料车辆单独归类，插混车型的用电系数放宽到2030年，跨三年合并核算排放也被允许，车企可以避免因单一年份排放超标承担数亿欧元的巨额罚款，为大众、宝马、奔驰等传统车企以及背后的传统零部件供应链留出了充足的转型时间。

法国则通过这次政策调整，换回了明确的市场准入保护条款，新规要求从2028年至2029年正式落地后，申请购车补贴或承接公共订单的车辆，必须满足欧洲制造的硬性指标，整车要在欧洲组装，非电池零部件70%在欧洲生产，电池本土占比从10%起步并逐年上调，电驱和核心电子配套也设置了明确的本土化要求，适用范围覆盖欧盟27国加挪威、冰岛、列支敦士登和瑞士，其他传统汽车贸易伙伴不在优先准入范围之内。

欧洲在对内松绑内燃机相关政策的同时，对外将采取更强硬的产业保护立场，通过本地化要求、反补贴税和碳核算壁垒等多种手段，抬高外来车企进入欧洲市场的门槛，避免欧洲汽车工业最终只剩下组装环节，防止产业价值大量外流。目前这份德法联合文件还只是两国的共同立场，尚未成为正式的欧盟法律，后续还需要经过成员国表决和欧洲议会的审议程序，具体条款仍存在进一步修改的可能，欧洲议会部分党团已经在2026年10月下旬的妥协草案中，把2035年的减排目标进一步下调到百分之八十七点五，并允许用低碳钢材换取更宽松的达标空间。

不同立场的群体对这次政策调整的态度存在明显分歧，绿党和环保组织强烈批评这一调整是政策倒退，认为会拖累欧洲本土电池和电动车赛道的发展，埋下长期产业隐患，而支持方则认为，这次调整为欧洲传统汽车产业链争取了宝贵的缓冲空间，有助于保住数百万人的就业盘子，避免整个汽车产业在激进的转型节奏中直接崩盘。后续欧盟层面的政策落地进程，仍将在不同利益群体的拉扯中持续推进。

（作者 经观感知）