省钱算盘打到新疆空域，印航及旗下公司亏损超23亿美元，莫迪政府仍想争取中国开放航路，可自己的航班要少绕路，不等于中国就得答应，这条捷径能不能走，决定权不在印度手里。
 
（信源：新华社）
 
印度航司绕路烧钱，莫迪政府把目光投向新疆，但想借中国领空省钱，先得尊重中国的主权，2026年10月13日新华社报道，中方明确反对印度在中印边境西段单方面公布所谓标准地名，在我看来借道的算盘，不能绕过这个前提。
 
亏损压力确实不小，截至2026年3月底的财年，印度航空集团合并亏损超过2200亿卢比，账上还叠加了维修、汇兑等负担，我认为越是这种时候，越要分清哪些损失能靠改航线缓解，哪些要靠经营调整，否则找到近道也填不平所有窟窿。
 
航线受阻的起点在2025年4月，巴基斯坦对印度航空器关闭领空，限制此后多次延长，按已公布的通告持续至2026年10月24日，印度北部往返欧洲、北美的部分航班因此绕行，飞行时间增加约45分钟到两小时，日积月累就是成本压力。
 
这笔账不能只盯着油箱，多飞一个小时，飞机和机组也要多占用一个小时，往返航班时间被拉长，原有排班就可能需要调整，旅客还会比较票价和总耗时，在我看来压力会沿着燃油、运力和客源传下去，航司很难靠涨价全部消化。
 
印度航空此前提交的文件估算，巴方领空关闭每年影响其税前利润约4亿5500万美元，而和田航线预计每周可减少约113万美元损失，按全年折算约5900万美元，我认为这能解释印度为何积极争取，也说明一条航线能缓解的压力有边界。
 
印方设想从印度北部向列城方向飞，再进入中国领空，经和田转向中亚，2026年9月29日印度民航部长奈杜表示，外交层面的讨论已持续约一年，我认为关键还在具体运行方案，绕开巴基斯坦只是第一步，后续环节得逐个打通。
 
尤其是高原山区的飞行安排，不能拿地图上的距离直接算收益，一台发动机失效后如何下降，客舱失压后怎样保证安全，都要结合地形和飞机性能分析，民航部门对这类特殊航线有专门审查，我认为应急方案过得硬，节省时间才有实际意义。
 
备降也是一道门槛，飞机临时落在哪里，机场天气和保障条件是否合适，机组与空管怎样衔接，都要提前安排，中国民航局2025年4月曾组织复杂地形航路应急处置交流，在我看来开航线要把异常情况的账也算进去，不能只算正常飞行的收益。
 
和田机场的军民航协同同样不能跳过，中国民航网2024年报道，当地在联合管理、联合保障方面推进融合运行，增加外国航司常态化飞行，相关保障和协调就需要评估，我认为能飞过去与能长期稳定运行之间，还有不少细致工作要完成。
 
更根本的是领空使用规则，国际民航组织明确，各国对本国领土上空拥有完整、排他的主权，也有权决定航路和使用条件，在我看来印度可以提出请求，中方则要依据自身安全与运行需要作判断，商业成本再高，也不能变成中国必须配合的理由。
 
印度也有自己能先做的事，奈杜已提出鼓励航司从印度南部等地增加国际航班，调整出发枢纽就是一种应对，长期还要努力降低与巴基斯坦的对抗，让航司获得稳定预期，我认为改善周边关系，才能从源头减少航线反复受阻的风险。
 
所以印度航空需要降成本，莫迪政府也需要处理邻国关系带来的现实代价，借道中国可以商谈，但主权、安全和运行条件必须落实，在我看来把希望全压在中国开放近道上，很难解决长期困局，想让飞机少绕路，先得让周边关系少添堵。
 
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