【航运业的非凡十年】

航运业在本世纪20年代已经经历了从一个盈利繁荣到另一个繁荣的剧烈波动，接连不断的各种危机持续拯救着按传统供需分析本应走弱的市场，形成了目前的超级周期。

英国一家知名船舶经纪公司制作的长达十年航运盈利走势图，越来越像一张地缘政治时间线：新冠疫情推动集装箱价格飙升，俄乌冲突改变了能源贸易格局，加沙和红海危机拉长了多个航运领域的运输距离。如今，中东冲突则使油轮和LPG市场几乎垂直进入了历史纪录新高。

航运市场行情的广度令人瞩目。克拉克森跨领域发布的ClarkSea指数不久前达到了64569美元/日，比此前2007年创下的纪录高27%。克拉克森甚至将超大型气体运输船、散货船、集装箱船和汽车运输船等领域的运价描述为“异常或强劲水平”，其中，VLCC平均运价为64.3万美元/日。

当前航运业的繁荣已经越来越与低效率有关，航线调整，制裁，拥堵，航道关闭，航程延长，排队等待，船-船转运，导致联营池可用船舶运力不断碎片化。

可以看出，地缘政治因素使海上货运价格变得不那么敏感，尤其在油轮领域，因为出口商需要油轮持续运输石油，而库存耗尽的进口商则越来越别无选择，只能支付高运费。

目前，影响油轮货运的全球主要冲突似乎不会迅速结束，如果冲突加剧，将叠加更多低效率问题。

油轮市场最能体现这种新型航运经济的极端表现。不过，这一繁荣也正在引发其自身的最终调整。

快速增长的新船订单已经推动新造船的供应量超过了正常水平，预计将长期出现“明显的负面平衡”，从而导致“潜在的下行周期”。

“当前收益异常强劲”与“未来供应迅速扩张”之间的这种张力矛盾，几乎贯穿了所有航运领域。

集装箱船领域是最明显的例子。尽管船队规模大幅增长，但运价和租船市场仍远强于预期，因为承运商积极削减了航行，红海分流也吸收了部分船舶，港口拥堵也消化了运力。

然而，目前集装箱船的新船订单已经约占现有船队的40-45%。并且，最大的承运商还在准备商业竞争，以争抢市场份额来运营这些船舶，使得运力管控变得更加困难。

与此同时，苏伊士运河正逐步恢复开放。今年9月，红海航线的运力已恢复至正常水平的27%，每次从好望角返航的服务都将在新造船交付前释放有效运力。

目前的集装箱船订单量已超过1400万TEU，相当于现有船队规模的42%，仅2027年就将交付320万TEU，无论霍尔木兹海峡前景如何，预计2027年的船舶供应增长将超过需求增长。

预计2027年运费、租船和二手船市场将有所放缓，如果苏伊士航线全面恢复正常，与持续从好望角绕行相比，集装箱船需求可能下降约10%。

现在干散货市场看起来更为健康，散货船正呈上升趋势，利润也得到良好支撑，尤其是最大型散货船。

此外还有LNG。当大多数航运领域收益占据高位时，LNG却处于地位，成为新船实际压倒需求时会发生什么的一个有力警示。

LNG运价最初因地缘政治动荡而大幅受益，先是俄乌冲突之后，随后又是船舶被困于霍尔木兹海峡。但高昂的气体价格削弱了亚洲的需求，美国-欧洲航程的缩短导致吨-英里数下降，而卡塔尔船舶利用率不足的情形也促使重新回归租船市场。

预计2026年将有超过100艘LNG船交付，船队扩张的速度已超过新液化装置的产能。

这或许最终会成为整个航运业的警示信号。目前油轮订单量已使该领域的手持订单与现有船队的占比从2023年的仅4%上升至如今的27%，其中VLCC占比达37%，干散货船占比升至17%，集装箱船占比约40%，LPG船占比达43%。

航运业确实赚到了足够的资金来支撑其发展。据统计，自2021年以来，航运业已创造了约3.1万亿美元的现金，其中约四分之一已回流至新造船项目中。

这一次的周期未必会像2008年以金融崩溃告终，船东们的资产负债表也更稳健，杠杆率更低，现金储备明显增加。

本世纪20年代并不是一个航运超级周期，而是一系列相互重叠的周期，这意味着市场回调可能同样分散且不均衡。