2025年年底，福特砍掉了纯电皮卡F-150 Lightning的二代项目，奔驰把“全面电动”的口号悄悄收了起来，通用喊过的百万辆目标也没完成。

可就在同一年，比亚迪卖了460万辆新能源车，纯电销量头一回超过特斯拉。

一边踩刹车，一边踩油门，网上就有人问：我国是不是走错路了？

想回答这个问题，得先把时间往回拨几年，看看当时美国、欧洲和中国的电动车市场是什么样子。

谁在发愁，谁在为难，中国车又凭什么开进别人的主场？

下面这些一线观察和采访，能把这件事看得更清楚。

特朗普、大众和特斯拉有一个共同点：它们都在为中国电动汽车而忧心。

美国希望与中国电动汽车展开竞争，特斯拉准备与之正面交锋，大众汽车则对市场变化心存担忧。

在美国，局面十分清晰：传统汽车制造商正陷入困境，汽车工人心怀不满。

他们要求更有力的就业保障、更好的劳动合同和平等的机会。

汽车行业正在经历向电动化的重大转型，这一转型已经被政治化。

在北京，情况则截然不同。

街道上随处可见电动汽车，至于它们是否真正绿色环保，则是另一个值得关注的问题。

中国市场参与者众多，竞争激烈。

2022年，中国电动汽车销量接近600万辆，比上一年翻了一番。

价格是电动汽车竞争中的关键因素，平价车型往往更能吸引消费者。

在中国市场上，本土和国际电动汽车制造商都将价格保持在较为亲民的水平，从而吸引消费者选择电动汽车。

德国气候智库Agora Verkehrswende的克里斯蒂安·霍赫费尔德表示，北京道路上每两辆汽车中就有一辆是电动汽车，车型种类丰富。

其中，比亚迪的豪华车型海豹售价约3万欧元，最便宜的车型售价不到1万欧元。

相比之下，宝马汽油车价格不到3万欧元，而其最便宜的纯电动车型售价超过4.5万欧元，差距相当明显。

价格高于燃油车型，以及配套条件不及内燃机汽车，是电动汽车难以打动众多欧美消费者的部分原因。

2023年1月，德国电动汽车销量较上年同期下降13%。

这为中国竞争对手提供了直接进入欧洲市场、展示自身产品的机遇。

但进入欧洲市场并非易事，大众、梅赛德斯、奥迪、宝马和Cupra等知名品牌带来了激烈的竞争。

宝马首席执行官奥利弗·齐普策在谈及中国电动汽车进入欧洲时表示：“没有人能一夜之间进入市场，雄心不等于成功。”

他的判断是否正确？

中国汽车制造商清楚自己面临的挑战。

蔚来方面表示，第一个挑战是品牌知名度。

作为市场新人，蔚来虽然早在2015年就在慕尼黑设立了全球设计总部，但对欧洲客户而言仍然较为陌生。

第二个挑战是需要为用户逐步建设基础设施，对蔚来来说就是建设换电站。

目前，蔚来在欧洲已建成27座换电站，其中7座位于德国，而在中国则已超过1700座。

尽管面临来自美国和欧盟的阻力与严厉政策，中国企业依然致力于在世界市场上留下印记，一步步建立自身地位。

展厅和展会不断涌现，品牌与消费者的距离日益拉近，消费者逐渐记住了这些汽车及其品牌名称。

此外，中国车型还有许多优势，而这正是欧洲汽车制造商努力追赶的方面。

业内人士分析，中国车企通过智能驾驶功能等附加价值营造豪华感，例如智能驾驶计算单元或域控制器。

有时，它们还会在维持相同价格区间的同时，提供更多智能驾驶方面的软硬件配置。

TechInsights全球汽车业务研究负责人阿西夫·安瓦尔认为，大众等企业尽管推出了纯电动车型，但在中国并不那么成功，原因之一在于其最初的用户体验仍以驾驶为核心，延续了一贯的做法。

而中国消费者关注的是触摸屏、语音交互和手势控制等高科技功能，希望能够有效利用这些功能，使车辆成为自身数字生活的延伸，将移动设备上的体验从家中延续到车内。

2023年第一季度，比亚迪取代大众成为中国最畅销的汽车品牌，而大众此前已保持这一称号十余年。

销售数据公布仅数月后，大众汽车宣布投资数亿美元，收购中国电动汽车制造商小鹏汽车约5%的股份，双方建立战略合作伙伴关系，共同开发新型电动汽车。

对于这些新型电动汽车而言，基础设施至关重要。

中国在这方面处于领先地位，全国拥有近180万个充电站。

韩国、美国和荷兰紧随其后，分列第二至第四位。

法国和德国则远远落后，充电站数量较少，德国仅排在第六位。

在锂等原材料方面，汽车制造商也在寻求在拉丁美洲扩张。

墨西哥、巴西和阿根廷都表现出兴趣并吸引了投资，中国比亚迪在生产工厂和相关规划方面处于领先。

但一个重要问题随之而来：中国电动汽车的价格是否低到足以让拉丁美洲消费者负担得起？

有专家认为答案是否定的。

结合拉丁美洲的工资水平来看，最便宜的电动汽车价格仍相当于当地平均收入的两到三倍。

因此，在一些人口较多、信贷较易获得的国家，销量最终可能会增长，但消费者往往会为购车背负沉重债务。

来自中国的竞争十分激烈，德国乃至整个欧洲要想迎头赶上，还有大量工作要做。

唯一的问题在于，内燃机究竟会以多快的速度被淘汰，不仅在欧洲，而且在全球范围内，因为对大多数人而言，电动汽车的价格仍然过高。

前面这些是几年前的情况，再看今天，欧美车企松油门，是真的不干了吗？

其实不是。

福特砍掉二代F-150 Lightning，计提了近两百亿美元减值，但它2027年还要推出纯电平台，路线改成了混动、增程、纯电三条腿走路。

奔驰把电动车占一半的目标从2025年推到了2030年，方向没变，只是把完成时间一拖再拖。

说到底，它们是被账本逼的。

电动车业务一直亏钱，得靠燃油车的利润来补。

2025年第四季度，美国纯电车的市场占比只有5.7%左右，再加上美国砍了补贴、放松了排放法规，车卖不动就亏，亏多了股东不答应。

丰田嘴上批评得最凶，固态电池的研发却一天都没停。

中国敢踩油门，靠的是两本硬账。

第一本是能源账。

中国发电量世界第一，石油却有七成多靠进口，2025年原油进口约5.78亿吨。

把烧油换成用电，就好比不再接邻居家的水管，在自家院里打一口井。

2025年国内成品油需求降了3%，效果已经看得见。

第二本是产业链账。

从锂矿、电芯，到电机电控、整车、充电桩，这条链子中国几乎全攥在手里。

有机构估算，中国车企的生产成本比欧洲低两到三成，就算加上欧盟最高45%的关税，照样有竞争力。

难怪比亚迪在德国的注册量同比涨了706%，海外销量一年就突破了百万辆。

不过，方向对不代表路好走。

2026年起购置税减半，1到2月新能源车销量同比掉了27.5%。

价格战把利润压得很薄，充电桩分布扎堆、快充不够快，北方冬天续航还要打折扣。

比亚迪的巴西工地也出过劳工风波，最后花了约750万美元才和解。

那么，我国走错路了吗？

没有。

把能源命脉攥回自己手里，把产业链握在自己掌心，这个方向经得起算账。

但这场仗只赢了上半场，下半场要守住利润、走稳海外，还要让电动车便宜到大多数人都买得起。

那时候，内燃机什么时候退场，答案自然就清楚了。