经济观察网10月21日，在2026世界智能网联汽车大会上，小鹏集团董事长、CEO何小鹏围绕自动驾驶产业发展新阶段公开发声，系统阐述了自动驾驶下半场将出现的三个重大变化，以及此前行业发展阶段未曾明确的三个核心评价指标，为智能网联汽车产业下一阶段的技术迭代、法规建设和商业化落地提供了新的行业观察视角。
在本次大会的行业交流环节，多位汽车产业头部企业负责人也围绕自动驾驶下半场的发展逻辑展开了充分讨论，不同企业基于自身技术积累和产业定位，对新阶段的核心竞争方向给出了各自的判断，共同勾勒出当前全球智能驾驶产业所处的关键转型节点。
软硬件底层重构成为第一大核心变化
何小鹏指出，自动驾驶下半场的第一个重大变化，是软硬件底层的全面重构，这与上半场行业普遍聚焦单点功能优化的发展路径形成了明显区别。在软件层面，行业的核心载体已经从传统的代码开发转向AI模型与数据驱动的迭代模式，不再依靠零散的功能补丁实现体验升级，而是通过大规模数据的持续投喂和模型的端到端训练，让自动驾驶系统的泛化能力得到本质提升。
在硬件层面，此前行业更多聚焦于单一传感器、单一计算芯片的参数升级，进入下半场后，硬件形态将转向覆盖芯片、底盘、运控、座舱、智驾到整车的全能力硬件耦合，所有硬件模块不再是独立运行的分散单元，而是形成一套深度协同的完整体系，从底层支撑自动驾驶功能的稳定运行。
据科创板日报报道，何小鹏明确表示，这种软硬件的底层重构，意味着此前行业沿用多年的技术研发逻辑已经不再适用，车企需要重新搭建从数据采集、模型训练到硬件适配的全链条研发体系，才能适配新阶段的技术发展要求。
法规与场景全球化拓展持续推进
自动驾驶下半场的第二个重大变化，是法规与场景重心的全面转变。何小鹏表示，在自动驾驶上半场，仅有中国和部分国家针对性制定了辅助驾驶相关的交通法规，不同地区的规则标准差异较大，很多跨区域的技术落地工作缺乏统一的合规依据。进入下半场后，全球范围内将共同推动L2、L3、L4相关法规的统一制定，逐步消除不同国家和地区之间的规则壁垒，为智能驾驶技术的跨境落地扫清制度障碍。
在法规逐步完善的基础上，全球各国还将进一步探索L4、L5级自动驾驶技术的具体落地场景，不再局限于封闭园区、特定高速路段等有限场景，逐步向更多开放的公共交通场景延伸，让高阶自动驾驶技术真正融入日常出行体系。
在本次大会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌也谈及了智驾领域的监管趋势，他表示智能驾驶前期是行业自发创新，全球监管体系尚未成型，企业按照各自规划推进技术探索，而随着产业进入下半场，强监管将成为必然趋势，车企的技术研发和法规合规两项工作必须同步推进，才能保障产业的健康有序发展。
工业和信息化部副部长辛国斌在大会开幕式上透露，我国乘用车新车L2级组合驾驶辅助功能搭载率已经超过70%，首批L3级有条件自动驾驶车型已在特定区域上路通行试点，当前智能网联汽车加速走向真实场景，对产品安全系统可靠性、跨域协同治理和国际规则对接，都提出了更高要求，统筹发展和安全推动技术创新与产业应用协同共进，已成为全球汽车产业共同的时代命题。
行业评价指标体系实现全面迭代
自动驾驶下半场的第三个重大变化，是行业的评价指标体系发生根本性转变，出现了上半场没有的三个核心指标，分别是安全碰撞里程、用户全场景覆盖率、用户愿意付费的比例。何小鹏表示，这三个能力合在一起，将形成可量化的数字指标，指引下半场的产业发展不仅要实现更好的用户体验、更高的安全水平，同时也要带来更可持续的商业收益，彻底摆脱此前行业依靠烧钱换规模的发展模式。
在本次大会的交流中，多位行业负责人也对新阶段的评价逻辑给出了自己的判断。蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，自动驾驶的下半场，核心还是能否真正为用户创造价值，自动驾驶的价值落地到实际，有两个指标绕不过去，第一是用户付费意愿，第二是安全性，落地是自动驾驶下半场非常重要的工作。
比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生则强调，智能化的下半场最大的变化，是车企的技术、产品与用户之间产生了产品粘性，技术不再变得冷冰冰，组合辅助驾驶和自动驾驶本质上是“高级自动挡”，舒适属性重要，但安全属性同样重要，车企必须把安全属性作为使命，为了让消费者对组合辅助驾驶产品的认知经历“能用—敢用—天天用”三个阶段，车企需要具备全栈可控能力，把电子架构、整车执行、数据等链条融合起来，并用责任兜底降低用户尝试门槛。
华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志认为，自动驾驶下半场的核心不是单点功能，而是产业阶段、安全责任和出行方式一起变化，辅助驾驶正加速迈向自动驾驶，L2级及以上渗透率已达到70%，在L3条件下，责任主体可能从司机转向系统，安全要求更高，自动驾驶最终会重构出行范式，让用车更便捷、出行更安全。
地平线创始人兼CEO余凯则给出了相对保守的判断，他表示自动驾驶革命才刚开始，挑战非常大，每一次阶段的跨越，都好比跨越万水千山，2026年是自动驾驶的一个拐点，老百姓觉得组合辅助驾驶“可用”了，10万级车型开始配城区NOA是好事，但“可用”之后还有“好用”“爱用”，从现在可用的状态，到好用、爱用，还要跨越好几次太平洋，每一次10倍量级的跃迁，就是跨越一次太平洋，可能要跨越若干次太平洋，才能真正达到行业所期望的成熟状态。
小鹏自动驾驶相关落地进展同步披露
在本次大会的发言中，何小鹏还同步披露了小鹏集团在高阶自动驾驶领域的多项落地进展。今年8月，何小鹏曾公开表示，搭载第二代VLA的前装量产Robotaxi已在广州完成超2000次内测订单，跑通载人示范运营的全流程，公司已完成云端接管的平台开发，目标在明年实现无安全员的载客运营。
回溯此前的业务推进节奏，今年1月，小鹏集团取得广州智能网联汽车道路测试许可，正式进入常态化L4公开道路测试。3月，小鹏集团成立Robotaxi业务部，统筹产品定义、研发测试与运营全链路工作，加速商业落地进程。为了加速物理AI技术的商业化，小鹏还组建了集团级的BD团队，正与海外和国内的合作伙伴积极洽谈，推进图灵AI芯片、第二代VLA模型、Robotaxi和人形机器人技术走向全球市场。
针对行业内广泛讨论的L3级自动驾驶发展路径，何小鹏也公开表达了自己的“反共识”观点，他表示L3是不是更安全需要打一个问号，L3模式下安全责任转移给系统，但它只是转移了责任，用户体验没有优化，重点是安全性没有变好，他曾试驾过奥迪在欧洲少数高速公路上激活的L3功能，开了一天只激活了几分钟，体验非常不好。在他看来，未来最有机会的自动驾驶是L2、L4和L5，自动驾驶应该跳过L3直接来到L4，小鹏和特斯拉能在法国顺利开展智驾相关运营，实际上都是把L4的能力带到了量产整车上。
何小鹏同时对L5级自动驾驶的定义给出了新的判断，他表示过去L5是纯从技术维度定义的，没有从安全、场景可控角度去定义，未来L5会重新被定义，汽车自动驾驶属于被动式自动驾驶，而机器人是需要24小时主动执行任务的，两者的应用场景和安全标准将形成明确区分。他同时判断，从技术层面来看，L4级自动驾驶技术将于2028年下半年正式落地，为整个智能出行产业带来全新的发展空间。
（作者 经观感知）