提起桑塔纳，老一辈几乎没人不认识。但很多人不知道，当年冒着巨大风险，坚持把大众带进中国的，正是卡尔·哈恩。可以毫不夸张地说，如果没有他，国内汽车工业的起步，至少要晚好几年。

卡尔·哈恩1926年7月1日出生于德国开姆尼茨的工业世家，父亲是DKW核心创始人，奥迪前身汽车联盟的联合发起人，从小他就泡在汽车工业氛围里长大。为拓宽眼界，他先后在德国、瑞士、英国攻读经济学，又专门跑到法国学习政治学，1952年拿到伯尔尼大学经济学博士学位，属于典型博学的国际派管理者，看市场的眼光和其他车企高层完全不在一个维度 。


1954年，28岁的哈恩正式加入大众，担任当时总裁诺德霍夫的助理。入职5年后，总部交给他一个几乎没人看好的任务：开拓美国市场。那个年代美国人偏爱大排量大车，甲壳虫造型古怪，所有人都预判会惨败。哈恩没有硬碰硬，打出了汽车营销史上封神的“Think Small”方案，搭建全新本地化销售网络，硬生生把甲壳虫在美国卖到一年65万辆，一战成名。

1964年，38岁的哈恩回到德国总部，进入董事会，掌管全球销售。当时大众刚收购奥迪前身汽车联盟，很多高管只想把奥迪当成大众的一个代工厂。哈恩坚决反对，坚持给奥迪独立产品、独立销售渠道，把奥迪往豪华品牌方向打造，也正因这次战略分歧，哈恩和管理层矛盾越来越深，1972年选择离开大众，出任大陆集团CEO，在任期间同样把大陆轮胎带上全球第一梯队。


时间来到1982年，大众增长陷入瓶颈，集团再次把哈恩请回来，出任董事长，属于临危受命。就在这时，中国抛来了合资造车的橄榄枝，可当时几乎所有跨国车企全都不看好这片市场，大众内部大部分高管也强烈反对。理由很现实：国内工业底子薄弱、配套供应链几乎空白，相关外资保护法规不完善，短期根本赚不到钱，属于稳赔不赚的买卖。

但哈恩有不一样的判断。他觉得中国既然能研制火箭，就一定能做好汽车，现在投入，是提前锁定未来最大市场。为推进项目，他亲自牵头，开启长达六年马拉松式谈判，中间多次濒临终止，每次项目要黄，都是哈恩亲自出面稳住局面。1983年先在上海试组装桑塔纳；1984年10月，人民大会堂正式签约，上汽大众落地。哈恩还逼着大众全球几十家核心零部件供应商跟着来华建厂，一步一步推动桑塔纳国产化，之后又拿下一汽大众项目，捷达、奥迪陆续落地，正式拉开国内轿车工业化大幕。

执掌大众十年，哈恩不止布局中国，还开启多品牌全球化并购，先后拿下西雅特、斯柯达，深耕东欧市场；主力车型高尔夫、帕萨特、Polo持续大卖，1992年他卸任的时候，大众年产量从200万攀升至350万辆，稳稳拿下欧洲第一车企宝座，为后来大众登顶全球打下根基。


放到今天看大众现状，它早已成长为年销量千万级的全球汽车巨头，品牌矩阵覆盖入门家用、豪华、超跑多个赛道，而哈恩当年布局的中国市场，至今依旧是大众全球最重要的板块。在未来方向上，大众把重心全面转向电动化、智能座舱与自动驾驶自研，持续加码软件平台，重新调整中国本土化策略，应对国产新能源品牌的激烈竞争，继续守住全球头部车企席位。

1992年哈恩卸任集团董事长，之后留在监事会任职到1997年，晚年依旧多次到访中国，始终坚信中国汽车市场的潜力。2023年1月，96岁的卡尔·哈恩安详离世。

有人评价皮耶希是大众的技术教父，而哈恩就是大众全球化真正的领路人。比起疯狂钻研技术，他最厉害的本事，是看透时代大势，敢于在所有人都不看好的时候，果断下注。这份几十年如一日的远见，直到今天，依旧值得每一个企业家细细品味。
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