文 | 文渊的历史书

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放眼世界，如果说如今哪个国家的拆船业最奇葩，那印度估计是当之无愧的第一，就连他们自己的功勋号航母，印度都能将其拆成废铁后拿来造摩托车！

如果说如今哪个国家的拆船业效率最高，这当然还要属印度了，直接将美国的拆船业给甩了几条街。

同样是拆解航母，印度在拆解维拉特号航母的时候，仅用200人在8个月内就完成了，但美国船厂在拆解美国自己的“企业号”航母时，用了800人，历时10都还未拆解完！可见差距！

而印度之所以如此热衷于拆船业，其中一个关键原因---利润大！

据统计，全球每年约有上千艘大型商船被拆解，总重量达2000-3000万吨，这庞大数字的背后，是一个年营业额高达5000亿美元的全球性产业！

但就是如此挣钱的行业，我国曾经也非常厉害，甚至一度成为全球最大的拆船国，而之所以如今被印度、孟加拉国、土耳其等国接连赶超，还是因为我国“主动放弃”的！

当时我国忽然颁布了“一纸禁令”，明令禁止外国废船入境，明确表示中国不再承接国际拆船的订单。

这则禁令一出，有15个国家纷纷叫苦不迭，甚至在国际会议中表示希望我国能够再考虑考虑，但我国立场很坚定--封杀“洋垃圾”！

当时不仅我国，很多国家心里都有一个疑问，中国为何会突然主动放弃这样一个挣钱的行业呢？

上世纪60年代，当世界其他国家的拆船业已蓬勃发展时，中国的拆船业才刚刚起步。

彼时的中国，面临西方世界的封锁，他们既不愿意卖给我国先进的武器装备，也不愿意将他们的废船让我国进行拆解了，他们恐害怕我国会通过拆解学走他们的先进技术。

所以那个时期中国的拆船业只能拆一些国内废弃的船舶，尤其是以拆解打捞沿江沿海的沉船为主要业务，所以我国的拆船业仅仅是个刚出门的阶段。

直到80年代，随着改革开放政策的实施，中国经济快速发展，对钢铁等原材料的需求激增，同时，全球航运业的发展使得大量老旧船舶需要报废处理。

在这样的背景下，中国凭借其低廉的劳动力成本和巨大的市场需求，拆船业才真正意义上开始了蓬勃发展。

尤其是在一系列国家政策的推动下，大批拆船企业如雨后春笋般涌现，主要分布在长江三角洲、珠江三角洲和沿海地区，这些企业不仅拆解国内的废旧船舶，更将目光投向了国际市场。

凭借低廉的人工成本和旺盛的废钢需求，中国很快成为全球最具竞争力的拆船国之一。

2008年的全球金融危机，本应是一场灾难，却意外地成为了中国拆船业的"机遇"。

大量老旧船舶被迫提前退役，为中国拆船业带来了前所未有的"盛宴"，那一年，中国进口的废船量超过了此前三年的总和！

在这一轮拆船热潮中，中国的拆船技术和设备也得到了显著提升，一些大型拆船企业开始建设现代化的拆船基地，配备先进的起重设备，能够拆解超大型油轮(VLCC)和超大型矿砂船(ULOC)。

与此同时，中国还通过拆解进口废船，得以近距离学习和研究国外先进的船舶设计和制造技术。

这种"拆船学习法"为中国造船业的快速崛起奠定了重要基础，例如，中国第一艘组合绞吸式挖泥船"北京号"，就是通过研究从日本购买的废旧船只而成功制造的。

但就在中国拆船业蒸蒸日上之际，一个突如其来的政策转变，彻底改变了这个行业的命运。

2017年7月18日，中国政府向世界贸易组织(WTO)发出通知，宣布从当年年底开始，禁止进口包括废塑料、未分类废纸、废纺织原料等在内的24类固体废物。

这一禁令虽然没有直接提及废船，但已经向世界释放出明确信号:中国正在收紧"洋垃圾"进口政策。

2018年4月13日，中国进一步调整了禁止进口固体废物目录，将废船、废五金类、废汽车压件等16个品种的固体废物列入禁止进口类，也就是说，从2019年开始，中国将全面停止进口废船。

这一禁令的出台，在国际社会引起了强烈反响，美国、欧盟、澳大利亚、加拿大和韩国等国家在WTO会议上对中国的政策提出质疑。

其中美国废料回收工业协会(ISRI)会长警告说，如果中国全面实施禁令，将减少美国数十亿美元的贸易额，影响数万人的就业；欧盟委员会也表示，中国的禁令将对欧盟的塑料垃圾出口造成重大影响。

面对国际社会的压力，中国政府态度坚决，2018年3月23日，美国代表在WTO会议上要求中国不要进一步禁止进口废金属。

但中国并未做出让步，相反，在2018年底，中国进一步扩大了禁止进口的固体废物范围。

禁令对全球拆船业产生了深远影响，在禁令实施前，中国拆解的66%以上都是来自其他国家的报废船舶，而到2019年，这一比例骤降至5%。

与此同时，南亚国家，尤其是孟加拉国和印度，迅速填补了中国留下的市场空缺，成为新的全球拆船中心。

答案与拆船业对环境和人体健康的巨大危害密切相关。

第一，拆船过程会对环境造成严重污染。

废旧船舶中含有大量有害物质，如石棉、重金属、多氯联苯(PCBs)等，在拆解过程中，这些有毒物质很容易泄漏到空气、水体和土壤中。

以石棉为例，它曾被广泛用作船舶的阻燃材料，但研究表明，石棉微粒长期吸入可能导致石棉肺和癌症等致命疾病。

像法国退役航母"克莱蒙梭"号就因含有500-1000吨石棉材料，被戏称为"毒航母"，这艘航母在海上漂泊多年，最终被环保要求较低的印度接收拆解。

类似的情况在中国的拆船厂也屡见不鲜，大量的废油、重金属和其他有毒物质污染了沿海地区的土壤和地下水，对当地生态系统造成了不可逆转的破坏。

第二，拆船业对工人的健康构成了巨大威胁。

如果说当今哪个国家拆船业的工人最悲惨，那孟加拉国绝对位居榜首。

在那里就是一群绝望的男人们，拿着最低的工资（每天1美元，学徒工一个月100元人民币），却干着世界上最危险的劳动之一，就连“禁止雇佣童工”这个法律在这里也是形同虚设。

而在中国，尽管拆船工人的工资相对较高，但他们面临的健康风险也非常大。

研究发现，长期从事拆船工作的工人罹患肝癌和肺癌的比例明显高于其他行业。

这主要是因为工人长期接触有毒物质，且在工作中缺乏足够的防护措施。

此外，拆船工作本身就充满危险，工人们需要在高处作业，面临坠落风险;他们还要处理可能爆炸的燃气罐体和残留电量的电器，随时可能发生意外。

虽然中国的拆船厂在安全措施上比南亚国家做得更好，但事故和伤亡仍时有发生。

第三，禁止进口废船的决定，也体现了中国对可持续发展的追求。

随着经济的快速发展，中国对环境保护的重视程度不断提高，禁止"洋垃圾"入境，不仅是为了保护本国环境和公民健康，也是中国承担国际责任、推动全球环境治理的重要举措。

正如联合国环境署执行主任埃里克·索尔海姆所言，中国颁布"洋垃圾"禁令是一个正确的选择。

这一决定不仅保护了中国人民免受污染困扰，降低了健康风险，也倒逼其他国家建立更好的垃圾循环利用和处理系统。

中国禁止进口废船后，全球拆船业开始向南亚国家转移，孟加拉国、印度和巴基斯坦成为新的拆船中心，承接了大部分国际拆船订单。

数据显示，2019年全球80%以上的船舶拆解量发生在南亚地区，其中，孟加拉国的吉大港成为世界最大的拆船基地，拥有超过20万名拆船工人。

但这种转移并没有解决拆船业固有的问题，反而在某种程度上加剧了环境污染和人权问题。

南亚国家的拆船业普遍采用成本最低但污染最严重的"冲滩法"，这种方法让船只在涨潮时冲上海滩，退潮后直接在沙滩上进行拆解。

这种粗放的拆解方式导致大量污染物直接进入海洋，对当地生态环境造成严重破坏。

同时，南亚国家的工人权益保护远不如中国，在孟加拉国，拆船工人们每天在船体上行走都是不穿鞋，每天工作时长都在15小时，却只能赚取2美元左右的日薪。

他们在没有任何保护措施的情况下工作，随时面临爆炸、坠落和中毒的风险，在这种风险极大的环境中工作，据统计，孟加拉国的拆船厂平均每周都会有一名工人死亡，每天都有人受伤。

所以看看如今的孟加拉国拆船业背后几万工人付出的血与泪就知道，我国为何会忽然主动“放弃”这一个如此挣钱的行业了。

当然这个放弃并不是指我国完全放弃拆船业，而是在向更环保、更安全的方向满满转型。

文章信源：

Mysteel：中国报废船舶拆解行业现状及市场前景分析--金融界

中国封杀“洋垃圾”引欧美恐慌--贸易风险预警

退役航母“出路难寻”，拆解退役航母难在哪里？--环球网

孟加拉国吉大港：拆解全球三成商船，号称世界最大商船“坟墓”之一--环球网