文 | 文渊的历史书
编辑 |文渊的历史书
很多人可能不知道，在非洲有一条全长1860公里的铁路，东起坦桑尼亚港口城市达累斯萨拉姆，西至赞比亚中部的卡皮里姆波希，是迄今为止中国最大的援外项目之一。
当时为了帮助非洲修建这条铁路，中国可是下了血本，在上世纪60年代末到70年代初，我们砸进去近10亿人民币，派出1.3万多名工程技术人员。
要知道，那时候的10亿可不是小数目，但更让人心痛的是，在建设过程中，还有69位中国同胞永远长眠在了异国他乡，其中最小的才24岁，正是风华正茂的年纪。
可这条凝聚着中国人民心血和牺牲的坦赞铁路，如今却锈迹斑斑，年货运量还不到历史高峰期的十分之一，列车延误更是常有的事，甚至有些非洲人还将其中的电缆挖出来卖。
看到曾经我国用汗水、鲜血为非洲援建的铁路成了这样，很多人的内心也开始动摇了。
我国付出这么多为非洲建设这条铁路真的值么？为什么中国要在自身经济困难的情况下，如此不遗余力地援建这条铁路？
西方国家不愿意提供帮助，中国来上世纪六十年代的非洲大陆，可以说正处在一个风云激荡的年代，那时距离二战结束没过多长时间，非洲就掀起了轰轰烈烈的独立运动。
一个个新生国家如雨后春笋般涌现，其中就包括坦桑尼亚和赞比亚，但政治独立并不等于经济自主，所以这些新兴国家的当务之急就是需要发展经济，摆脱西方殖民者的控制。
但命运弄人，它们却发现自己陷入了"四面楚歌"的困境。
其中作为非洲大陆东南部的内陆国家，赞比亚虽然拥有丰富的铜矿资源，但如何把铜运出去?
如果走南部路线的话，那就要经过白人统治的南罗德西亚(今津巴布韦)，那里的种族主义政权可不会给赞比亚好脸色。
东部的坦桑尼亚倒是个不错的选择，但两国之间山高路远，没有铁路，运输成本高得吓人。
而坦桑尼亚和赞比亚一样，在想要发展经济的时候，才发现自己的处境与赞比亚相比也好不哪去。
当时坦桑尼亚虽然有达累斯萨拉姆港这个出海口，但彼时这个港口规模很小，货物吞吐量有限，更重要的是，这个港口离赞比亚铜矿带太远，即便出口也成本高昂。
于是，坦赞两国为了冲破这种封锁而开始四处求助，他们先后找上了苏联、英国、德国、法国，甚至世界银行，希望能得到援助修建一条连接两国、通往印度洋的铁路。
结果呢?一个个都摇头，理由也是"冠冕堂皇":太贵了、太难了、不安全、不经济...
听起来似乎很有道理，但谁不知道这些西方国家心里在盘算什么?他们可不想看到非洲国家真正独立起来。
尤其是尼雷尔总统和赞比亚总统卡翁达都是非洲民族独立运动的坚定支持者，他们主张非洲应该真正属于非洲人民，坚决反对任何形式的新老殖民主义。
两位总统一致认为，没有周边国家的独立和解放，本国的独立也难以巩固。
因此，他们顶住西方国家的压力，支持其他非洲国家的民族独立运动，这更加深了西方国家对他们的不满。
而就在坦赞两国快要绝望的时候，一个意想不到的国家伸出了援手 - 中国。
彼时的中国正处于"三年困难时期"和国际封锁的双重压力之下，物资匮乏，百业待兴，人民生活困苦。
但中国领导人并没有被眼前的困境所禁锢，他们放眼世界，审时度势，在坦赞两国求助无门之际，慷慨解囊，决定援建一条连接坦桑尼亚与赞比亚的铁路——坦赞铁路。
这个决定，对于当时的中国而言，无疑是一次惊天动地的壮举，要知道，那时的中国，连自己的铁路都还在艰难建设中，工业基础薄弱，技术人员匮乏。
而坦赞铁路，全长1860公里，途径高山峡谷、河流密林，施工环境异常艰苦，更为棘手的是，这条铁路还面临着西方国家的百般阻挠。
但我们深知，援建坦赞铁路，不仅仅是经济和技术层面的援助，更是政治和战略层面的抉择。
这条铁路一旦建成，将有力打破西方殖民主义对非洲的经济封锁，为非洲国家的独立自主插上腾飞的翅膀。
同时也向世界昭示，中国作为一个负责任的大国，愿意伸出援手，与广大发展中国家休戚与共。
所以在当时我国虽然也面临一些困难，但依旧尽最大努力帮助非洲国家发展经济。
1965年，中国派出铁道兵勘察队，历时一年，完成了坦赞铁路的初步勘察，在此基础上，中国政府慎重决定承担起这个艰巨的援建任务。
1967年9月，中坦赞三国在北京签署了修建坦赞铁路的协定，中国承诺为坦赞铁路提供无息贷款，并派遣大量技术人员和工程师参与铁路建设。
消息传来，坦赞两国人民欢欣鼓舞，但一条横跨两国、全长1860公里的现代化铁路，对当时的中国来说，无疑也是一个巨大的挑战。
这条铁路要穿越崇山峻岭、跨越河流峡谷，许多地方从未有人涉足，当时有些西方国家拒绝援建，其中有一个原因就是觉得施工难度太大，环境太恶劣，那中国能否凭借自己的力量完成这一任务？
西方国家做不到的，不代表中国也做不到1970年10月，坦赞铁路正式破土动工，这一天，对于中国和坦桑尼亚、赞比亚三国人民来说，都是一个值得铭记的日子。
但欢庆过后，等待他们的是一场异常艰苦卓绝的建设征程。
在坦桑尼亚境内，铁路要穿越茫茫无际的热带草原和密不透风的原始森林。
非洲的自然环境也不是闹着玩的，酷热难耐的气候，让施工人员身上的汗水就像不要钱似的往外流，蚊虫叮咬更是家常便饭。
这也就导致大家稍有不慎就得了疟疾，你想想，当时青蒿素可还没有发明，所以疟疾就像一把悬在头顶的利剑，随时可能夺走生命。
别以为只有大自然是"敌人"，由于当时中国的技术和装备都很落后，很多工作只能靠人力完成。
想象一下，在40度的高温下，用手抬肩扛的方式搬运沉重的铁轨和枕木，这种"酷刑"一干就是好几年。
更令人心酸的是后勤保障，从中国运来的物资要经过20多天的海上颠簸才能到达，食物短缺、药品紧缺是常态，很多工人只能靠着一口"革命干劲"坚持下去。
就这样，他们白天顶着烈日，晚上披星戴月，一刻也不停歇，为了赶工期，许多人主动放弃休息时间，连续作业十几个小时。
有的工人双手磨出了血泡，有的工人的脚被尖锐的石头划伤，渗出鲜血，但他们都咬着牙坚持干下去。
这场艰苦卓绝的建设中，中国工人和专家用他们的智慧和汗水，创造了一个又一个奇迹。
他们仅用了20多个月就完成了全线勘测，比原计划提前了一年多；他们平均每天铺设1.6公里铁轨，创造了铁路建设的非洲纪录；他们还建设了93个车站、320座桥梁和22个隧道，许多都是在非洲铁路建设史上破天荒头一遭。
在极其艰苦的条件下，中国工程队硬是用了不到6年时间，就修通了这条被西方专家认为"不可能完成"的铁路，这其中的艰辛，恐怕只有亲身经历过的人才能体会。
然而，这条铁路的修建并非没有代价，69位中国专家和工人永远长眠在了非洲的土地上。
他们当中，有人死于疟疾，有人死于工伤，有人死于野兽袭击……他们把生命永远留在了非洲的土地上，用鲜血凝结成了中非友谊的丰碑。
坦赞铁路为何衰落？可中国工人和技术专家用汗水和鲜血为非洲援建的这条铁路，随着时间的推移，其优势正在逐渐减弱。
其中一个重要原因，就是非洲国家交通运输选择的增多。
曾经，内陆国家赞比亚出口铜矿石，几乎完全依赖坦赞铁路，而如今，随着周边国家的独立和开放，赞比亚有了更多的出海通道可供选择。
更为致命的是，赞比亚的铜矿石加工技术日益进步，许多矿石可以就地加工，无需再通过铁路大量运输，这无疑极大地削弱了坦赞铁路的运量和收入。
另一个不容忽视的问题，是非洲国家维护铁路的能力不足。
坦赞铁路建成之初，中国不仅提供了技术支持和设备援助，还帮助培养了大批铁路运营和维护人才。
但随着时间的流逝，这些设施和设备逐渐老化，维修和更新的费用也水涨船高。
非洲国家经济发展缓慢，财政捉襟见肘，难以承担巨额的维护成本，久而久之，铁路设施破损，维修不及时，列车的运行效率和安全性都大打折扣。
最令人痛心的，莫过于铁路沿线电缆等设施屡遭盗窃，在一些贫困地区，偷盗铁路电缆竟然成了某些人的"生财之道"，他们冒着生命危险，把电缆割断盗走，转手卖给收废品的。
对于铁路运营而言，这无异于雪上加霜，失去了电缆，信号系统瘫痪，列车难以正常调度，有时甚至不得不停运，进行抢修。
曾几何时，坦赞铁路是非洲大陆上的一条"生命线"，承载着人们对美好生活的向往。
而今，这条铁路却面临着前所未有的困境，列车晚点成了常态，车厢破旧不堪，运力下降，收入减少……种种问题，如同一个个难解的死结，把坦赞铁路紧紧束缚。
然而，即便是在如此艰难的处境下，坦赞铁路仍然在坚持运行，哪怕是带着满身的伤痕。
因为，对于许多偏远地区的民众而言，这条铁路依然是他们运输农产品、出行生活的主要方式。
火车虽然晚点，车票却依然十分抢手，在铁路沿线，许多居民的生计依然与铁路息息相关。
结语其实回看坦赞铁路的历史，我们不能简单地用"值"或"不值"来评判。
也许从经济角度看，这个项目的收益似乎并不理想，巨额投资没有带来预期的回报，运营效率低下更是一个长期问题。
但从历史的角度看，这个项目无疑具有重要意义，它不仅支持了非洲的独立事业，也大大提升了中国在国际舞台上的影响力。
而坦赞铁路凝聚的精神财富，积累的外交资本，以及为中非关系奠定的深厚基础，都是无法用金钱衡量的宝贵财富。
文章信源：
云中锦书丨坦桑尼亚“国父”秘书这样评价坦赞铁路--金羊网
坦赞铁路，如何见证中非患难与共的珍贵友谊？--CCTV国家记忆
惨遭西方拒绝的坦赞铁路，为何只有中国支持？--国家人文历史
