随着我国电动汽车保有量迅速增加，电动汽车在充电时发生自燃的短视频也愈发常见。可以说，电动汽车的充电安全性问题需要迫切重视并加以解决，否则不仅会带来生命财产损失，还会对新能源汽车产业的可持续发展和高质量发展带来重大负面影响。

6月11日，工信部发布了《公开征求〈电动汽车传导充电系统安全要求〉强制性国家标准的意见》，目的就是要从汽车和电网两者之间的互动方面有效促进充电问题的解决。

近一个月，国家和汽车行业权威机构密集发布了若干条通过技术规范促进新能源汽车高质量发展的信息，《电动汽车传导充电系统安全要求》（征求意见稿）（以下简称《意见稿》）即其中之一。5月27日，工信部发布了《乘用车制动系统技术要求及试验方法》《电动汽车用动力电池安全要求》两份强制性国标的征求意见稿，在新能源汽车安全性方面划出了5条红线。6月11日，中国汽研发布了《智能网联新能源汽车复杂高寒环境测试评价规程（2024版）》征求意见稿，给新能源汽车冬季测评立下了规矩；6月13日，中汽中心发布消息，将搭建汽车极端测试评价标准体系。这些标准和规范一旦定稿并付诸实施，必将消除有关纷争和混乱，有效减少自燃、续驶里程虚标等消费痛点，助力中国新能源汽车产业提档升级，在产量、技术和质量3个方面继续处于世界领跑位置。

这一次，《意见稿》给电动汽车的充电电压划出了两条红线：供电网侧的额定交流电电压不得超过1000伏、直流电压不超过1500伏，电动汽车侧的交流电额定最大电压不得超过1000伏、直流电电压不超过1500伏。这条强制性要求无疑给近两年国产新能源汽车竞相比拼充电电压的热潮泼了一盆冷水，发出了喝止令。

这是为什么呢？原因有三。一是新能源汽车越来越多，电力需求越来越大；二是充电电压一路由三四百伏冲向八九百伏，眼看就要逼近1000伏，充电峰值功率随之越来越大，尤其是在充电时间和充电区域较为集中的条件下，给供电质量和电网安全运行带来巨大压力，而电网智能化水平提高的速度跟不上充电电压提高的速度；三是目前电动汽车和电网两者之间电力传导的系统安全性还不够高，正如《意见稿》编制说明所提到的：“存在车桩连接异常无法识别、充电过程中起火燃烧、充电接口过热烧蚀、充电线缆被碾压破损等安全问题。”

汽车行业人士需要理解的是，在实现“双碳”目标的过程中，电网的基本建设、安全运行和智慧化任务异常繁重；供电安全是经济社会正常运行的基础条件之一。去年，我国煤电发电量在总发电量中的占比已降至接近六成，非化石能源发电投资占电源总投资的比重达到89.2％，继续呈井喷式发展。持续高速发展的非化石能源电力大量接入电网，风、光两种绿电的装机规模占比最大，但其生产又具有显著的不稳定性，这给电网安全带来很大挑战。

正是由于存在上述3个原因，因此《意见稿》是由国家能源局、中电联和国家电网申请立项并主导起草工作的。去年11月，推荐性国标《电动汽车传导充放电安全要求》发布；仅仅半年之隔，国家又推出《意见稿》，足见消除充电自燃等安全隐患、保障全社会安全用电以及促进汽车和能源两个行业协调发展、高质量发展，是多么重要和急迫。

《意见稿》给电动汽车企业和充电设备企业留下了适应要求的缓冲时间。“对于新申请的电动汽车和供电设备产品类型，自本标准实施之日起开始执行。对于已获得型式批准的电动汽车和取得型式试验报告的供电设备，自本文件实施之日起第13个月开始执行。”

可能有人会问，给充电电压设定“天花板”，充电速度是不是也遇到了“天花板”呢？笔者认为并非如此。充电设备行业和新能源汽车行业肯定会另辟蹊径，而且路子还不止一条。不过可以肯定的是，电网和电动汽车之间的关系会越来越密切，甚至会互换角色，互相供电，互为客户；融合发展，适时相向而行，充电的安全性、便利性和满意度就会越来越高。

《意见稿》是全球首份专门针对充电系统安全而制定的强制性国标，它的问世不仅标志着我国新能源汽车产业具有“大而强”的竞争优势，也标志着我国开始在新能源汽车技术标准法规方面引领世界。《意见稿》的发布，体现出问题导向的指导思想。及时处理探索中出现的问题，及时有效地解决痛点、找到痒点，是培育和发展新质生产力的必然要求。

标准法规既是产品监管的依据之一，也是一种贸易壁垒。《意见稿》的编制说明中还提到：“本标准为强制性国家标准，部分技术条款与国际标准或者与有关国际标准技术要求不完全一致，且本标准涉及人身健康和生命财产安全，依据《强制性国家标准管理办法》与世界贸易组织的要求，需要进行WTO通报。”