5月份，乘联会发布销售数据。

其中，韩系车的零售量为2.1万台，5月份整个乘用车市场的零售量则超过了171万台，也就是说，韩系车的单月销量占比已经跌至了1.2%左右。

简单来说，就是1000个人买车，其中只有12个人会买现代或者起亚。

国产车的增速极其迅猛，5月份的零售量超过了98万，是唯一增长的车系，德系、日系、美系车的零售量分别为32万、25万、11万。

比韩系车更惨的是法系车以及“其它欧系车”。法系车的零售量在5000台左右，“其它欧系车”的零售量则为1.5万台。

这里最值得聊的就是韩系车，其两万台的零售量非常凄惨。

在全球市场层面，韩系车的普及率并不低，以2023年为例，整个韩系车体系在全球的销量达到了800万量级。

起亚、现代两家企业的销量在740万左右。

但在国内市场，韩系车只有现代、起亚，且两家企业的销量表现并不好，在现代已经完成的销售产品体系中，通过不断降价的方式并没有刺激到消费者。

索纳塔、伊兰特的价格已经跌至自主品牌高度，但依然未能获得用户的认可。

换句话说，虽然网络上的韩系车认可度较高，但在实际消费层面用户却并不买单，造成这种情况的原因有三个：

1、 韩系车的用户群体庞大，积攒了上千万的实际消费群体，并且这些用户群体的使用感受并不差。

2、 现款的韩系车虽然质量稳定，但除了质量稳定之外找不到其它的优势点，比如说目前消费者需要的科技、电动、智能化产品力，韩系车的确无法提供。

3、 现代、起亚两大合资公司的公关、营销、水军运营之后的结果。

结合以上的123点，就出现了韩系车在网络上的认可度较高，但在实际消费中却表现疲软的撕裂感，的确从目前的价格上来说，现代、起亚的产品价格并不高。

以索纳塔为例，一台非常经典的B级车，目前的落地价格在13万左右，但销量表现却并不突出，途胜的价格也稳定在14万左右，但消费群体对其的认可度并不高。

目前，现代、起亚已经释放了足够的利润空间，品牌定调已经和自主品牌没有区别，但依然未能引起用户的核心关注，原因很简单。

缺少吸引用户的产品价值，目前市场的核心消费群体以90后为主导，第一批90后用户已经34岁，他们需求的不仅仅是品牌，更是产品的实际强度，经济性能、科技感以及号牌优势。

上一个无法满足主力消费群体的车系已经失去话语权，被严重边缘。

2018年，神龙汽车在国内就已经被淘汰，销量急转而下的核心原因，是无法满足当时的主流群体85后的认可。

在当时的时代中，丰田、本田、大众提供的可靠性、经济性、舒适性要比神龙汽车更加具有诱惑力。

过去7年时间，神龙汽车被快速边缘化，即便拿出了足够多的价格诚意，但依然无法在综合舆论、产品价值上追赶主流车系。

历史的滚轴拨回到2024年，其实情况一样， 韩系车无法满足当下90后用户群体的认可，降价只是策略，但不是让其回归到主流市场的核心。

想要挽救销量疲软的被动局面，一方面需要拿出主流的产品力，另一方面需要精准定义自己的品牌价值。

但事实上，对于这种全球品牌来说，国内市场只是一个小板块，现代起亚面对的是全球的大市场，国内市场的疲软表现，并不能激发其真正为国内市场转型的态度。

就像法系车一样，全球销量表现尚且不错，但在国内市场的表现却日渐萎靡，并不会让其过度悲伤。