前两天，岚图也官宣和华为合作了，成为了继塞力斯、极狐、阿维塔和奇瑞后的又一家“失去灵魂”的车企。

眼看着和华为合作的车企越来越多，肯定也会有人好奇，华为到底有什么？为什么这些车企最后都选择和华为合作呢？

华为有技术

虽然华为造车的时间不长，但他们其实在三电、智能驾驶和智能座舱这三个方面都有技术投入，当然最值得说的还是智能驾驶和智能座舱。

国内TOP2的智能驾驶

从技术角度讲，华为的ADS 2.0是目前国内唯二的最强智能驾驶系统，因为它也是目前极少数能够在理论层面实现“无图跑天下”的智驾方案。

什么叫“无图跑天下”呢？这里简单给大家科普下，就像我们开车一样，只靠看高德、百度这种导航地图就能实现智能驾驶，并且全国都能用。这其中的难度其实是很大的，因为导航地图也只是告诉我们最基础的信息，实际如何行驶全靠司机自己判断，非常考验司机的经验和直觉。

而像华为ADS 2.0这样的无图智驾就没法从导航地图里获得更多的信息，只能“全靠个人能力”，换作经验再老道的司机，也没法100%保证。就目前来说，国内只有小鹏和华为具备真无图的能力。当然，无图也只是技术理论，但从其他媒体和车主的实测反馈来看，华为ADS 2.0的真实体验也都还不错，所以说它是头部，确实没问题。

华为之所以能这么快把智驾做到头部水平，除了自身的科技公司背景与足够卷的态度加持外，最主要的一大原因就是它选对了技术路线。比如特斯拉和小鹏，同为头部智驾企业，它们都经历过智驾技术转型，在这个过程中，浪费了非常多的人力、物力、时间和金钱成本。

华为的转型成本就小很多，因为是后来者，所以华为可以更早地选择正确的技术路线去持续深入。所以，在确认了诸如数据驱动、融合感知、重视觉、无图化等技术路线后，华为可以集中力量办大事，快速把智能驾驶做大做强。当然，其实还有一个原因，就是华为特别擅长“对症下药”。比如之前大火的AEB事件，很多消费者都觉得，AEB做得好，一台车的主动安全就高。

于是华为就借助智驾技术，对AEB进行了一番赋能，让它的感知与规控能力大幅强化，并且还提高了AEB的触发车速，让AEB的成功率变得更高。最终，这也让华为在那段时间的AEB大战中获得了绝对的话语主导权，让很多小白消费者认可了华为的技术实力。

国内头部的智能座舱

说到智能座舱，我发现很多人对它的误解都特别大，觉得就是把一个特大号手机/平板搬到车上，而且只要像手机厂商那样使劲堆料就能做好。

单纯这样肯定是不对的，就比如华为的鸿蒙座舱——大家都知道华为手机做得好，但车机的标准和手机是不一样的，甚至要比手机更高一个量级。

举个例子，手机在使用过程中死机，和车机在使用过程中死机，就是完全两码事，因为后者极有可能会严重威胁到你的行车安全，而手机不会。所以鸿蒙座舱的先进性也绝对不至于所谓多样的功能和流畅的使用体验，而是在此之前，首先达到车规级的高安全性与稳定性基础。

而在此之上，鸿蒙座舱之所以能被叫做头部，就是因为它从根本上梳理了汽车原本杂乱无章的功能，让它们能够被统一、集中地被驾驶者操控。这里就要涉及到“电子电气架构”这项技术了，在鸿蒙座舱部署之前，华为会协助车企升级整车电子电气架构，从而打通原本封闭的各项硬件，交由集权的控制域统筹管理。

这就相当于是习武者被打通了任督二脉，而在此基础上，茫茫多的功能也会让驾驶者眼花缭乱，所以这时华为在手机领域积累的经验就派上用场了。鸿蒙座舱设计了一套更符合多数人操作习惯的车机系统与界面，再通过软硬件优化，让操作的流畅度更高，于是这一套组合拳下来，其他车企就更没法招架了。

车企有难处

光有技术，其实还没法让其他车企信服，因为车企选择供应商，有一条最基本的规则，就是他们得有成熟的量产落地案例。

而在问界品牌试水之后，其他车企看到了华为在技术研发与整合方面的能力，尤其是华为的声量，让不少传统车企看到了活下去的希望。

车企并不只是车企

从表面上看，车企只是一个“造车的”，但实际上，从车企本身到服务于它的上下游全套产业链，总共绑定了成千上万的人口和就业。换句话说，一家车企不仅会影响到一座城市的税收和GDP，还会影响到社会安定，所以车企的问题就不是小问题。

华为有能力盘活这些车企，但华为的进驻很有可能会颠覆车企原本的组织人事架构，这是很多人没法接受的。

华为的声量加成

华为在消费者市场的声量是有目共睹的，尤其是在遭遇了欧美的打压制裁之后，大家对华为的呼声更是达到了顶峰。在此基础上，诸如问界、阿维塔等华为赋能的品牌，也或多或少受到了华为声量的增幅，这也让其他传统车企看到了机会。

而像岚图这样缺乏声量的车企，就很需要华为的助力来保证销量，而只要销量保证，车企就不会倒，就业与经济也就保住了。