作者介绍：刘远举

FT中文网、腾讯大家、南方周末、新京报、南方都市报、澎湃等媒体专栏作家，多家智库研究员，关注时政、财经、互联网，作品见于中外媒体，以深度的分析、冷静的理性、客观的态度去发掘现象背后的事实。

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当下，网约车已经普及。乘客支付车费和司机收到车费之间存在差额即网约车平台服务费，也被称为平台抽成。网约车平台抽成比例能达到25%甚至更高，引发了社会的讨论。

实际上，在2019年，有关部门就发文要求网约车平台企业主动公开定价机制，保持加价标准合理且相对稳定。虽然有平台解释过定价机制，就抽成问题向公众做出解释，但仍然有进一步提升公众沟通效率的空间。司机账单显示不够清晰，这是一个需要进一步解决的问题。清晰的账单，可以让司机更直观、更理性的了解自己的付出，让网约车平台抽成比例，成为阳光下的“计算”，这是网约车平台，必须完成的一个环节。

那么，合理的抽成比例到底该是多少？

从全球范围来看，Uber在2016年宣布在美国市场已经实现了盈利，当时的平均提成比例为25%，但大多数收入都被营销宣传、客户支持和软件开发等开支抵消了，所以刚好达到盈利水平。目前来看，国内的情况也差不多，多家平台的提成比例，在20%上下浮动。

影响这个比例的因素很多，城市、距离、时间、拼车与否等因素，都会影响抽成比例。但对于舆论传播而言，高提成的单子，相对来说比较容易传播。这会使得公众产生一个印象，以为每个单子的抽成都是如此。

实际上，这种直接比较乘客付出与司机到手的方法，会产生一些偏差。因为表面显示的抽成，与平台最终的实际抽成，是不同的。为了让司机在出行高峰的时段、需求旺盛的区域多接送乘客，平台会用补贴激励司机多劳多得、提供更好的服务，类似出勤与服务奖金。所以，实际上平均下来，提成比例并没有那么高。

比如，短途、拥堵的单子，平台就少提成，或者给补贴，刺激司机接这些单子，降低拒载。在高峰时期，平台也给司机补贴，刺激司机出车。最典型的是春节期间，用高补贴留住司机。这种高提成再返奖的模式，给了网约车比传统出租车公司，更高的运力调配，服务质量管控能力。

传统出租车模式下，司机交了份子钱，就与出租车公司再无经济上的关系。出租车公司甚至不能像一般企业那样发奖金。于是，司机服务好，出租车公司没有奖励；服务差，只要不被投诉，也没有惩罚，也没奖金可扣。缺少了基本的管理手段，出租车公司实际上管不了司机，所以，公司调配不了运力，一到拥堵期间，出租车司机就停下来，哪里都不去，要么就不打表。至于车况、服务态度等等，就更管不了。

在新的技术手段下，网约车平台可以精细化管理，提供更好的服务。而这个更好的服务的基础，正是这种动态提成的方式，先提得多一些，然后再返回。

另一个决定抽成比例的是成本。技术研发、安全保障、客服、人力、线下运营、纳税等成本。比如安全成本，建立一键报警，建立庞大的客服体系，这些出租车行业完全没有的环节，提供了更好的服务、安全水平，但都要耗费成本。

网约车行业，与以往的传统行业不同，传统行业可以形成巨大的生产规模，以阻吓竞争对手进入，但共享经济是一个共享生产力的行业。一个平台的司机，也可以同时是另一个平台的司机，司机很容易在不同平台之间流动。在现在的反垄断高压下，没有平台敢限制司机使用其他平台。

所以，平台之间对司机的争取，也即低提成的竞争是存在的，也是充分的。从消费者端来说，虽然下载新的APP有难度，但是从地图等APP进入也是无缝的，特别是小程序的出现，使得消费者的选择很多，切换也很容易。在这种态势之下，平台要行使垄断力，提升价格，并不容易。所以，一个没有盈利，且充满竞争性的业态，其服务价格，很难说是有不道德的暴利的。

价格问题，不妨街谈巷议，全社会共同来讨论，司机的抱怨，肯定是会存在的。毕竟，没人会嫌东西便宜。更何况，随着GPS、驾驶技术的普及，网约车司机几乎成为一个不需要技能的工作，收入肯定比不上曾经背靠牌照垄断，熟识城市道路的出租车司机。

这种情绪需要重视，但有形成价格的基础，应该是市场机制本身。曾经，在舆论压力下，在几乎完全竞争的餐饮行业，海底捞涨价之后火速认错，西贝因涨价发布道歉声明，但这并不是一个好现象。舆论应该关注的，并不是价格的高低，而是价格背后的市场机制。严肃、理性的坚持市场经济的公共讨论，虽然不符合情绪，也没有流量，但从长远来看，最终也是有利于消费者，有利于社会的。

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