武汉位居天元区位，却为何难以成为天元中心？

最近，民航局、国家发改委联合发文，提出加强国际航空枢纽功能体系建设，加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设。其中北京、上海、广州等三座城市是第一档，是国际航空枢纽全方位门户；成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等7个城市属于第二档，是国际航空枢纽区位门户；大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等12个城市是区域航空枢纽。由此我们可以知道武汉在国家航空枢纽的地位是处在第三个层次，排在武汉之前的至少有10个城市，而与武汉并列的有12座城市。而在2008年发布的最早的国际航空枢纽布局中，北上广依然是第一梯队，昆明、成都、西安、重庆、乌鲁木齐、郑州、沈阳、武汉为八大区域枢纽，属于第二梯队；深圳、杭州、大连、厦门、南京、青岛、呼和浩特、长沙、南昌、哈尔滨、兰州、南宁为十二大干线机场，属于第三梯队；武汉那时候在国内航空领域还属于第二梯队；然后在2017年的航空十三五规划和2021年十四五规划中，北上广依然是第一梯队。而武汉则从第二梯队的7个城市中逐渐掉队。如今2024年的国内航空地位排名，武汉依然位列第三梯队。这说明什么？说明武汉已经从国内航空城市中彻底掉队了。这主要原因在哪里呢？我来看看武汉天河机场的客运量就已经知道原因了。武汉天河机场最早是从1995年开通。在后面的国内机场定位中，武汉是一直被寄有厚望的，武汉天河机场在2008年在国内的定位就是冲击国内客运量的十大机场。但是武汉冲击了十几年了，实际情况如何呢？答案是确实不怎么理想，武汉客运量一直是与中部的郑州和长沙差不多。都在国内15名左右徘徊。如此在国内最新的3+7+n的大城排名中，武汉进入不了第二梯队，也就不难理解了！说白了武汉的客运量还是不行，每年也就是2700万左右的客运量，与国内十大机场4000万左右门槛的客运量相比足足少了50%。

那么武汉在水运和陆运的地位怎么样呢？水运主要还是看能够停泊的船舶吨位以及一年下来的货运量了。武汉依托的主要就是长江航运，但是武汉港口的年均吞吐量甚至都没有入国内20年。长江虽然是世界上最为发达的内河航运，但是内河航运终究还是比不过海运，我国目前吞吐量排在前20名的港口，17个都是海港，还有3个全部是在长江口的江苏。江苏那边的长江出海口可以跑10万吨级的大船。而武汉这边也就是跑万吨大船。所以武汉虽然地处长江水运的中段枢纽的位置，但是终究还是比不上长江下游！而陆运这块主要还是看公路运输和铁路运输了。就公路运输而言，在我国中东部地区已经实现县县通高速的情况下，就使得东部很难能够做大公路枢纽；而铁路这块武汉的传统铁路布局下的交通地位，本就不如郑州。而在如今高铁时代，武汉虽然比郑州更早通上高铁。但是郑州却最早建成米字形高铁枢纽！如今武汉的高铁地位也是明显的不如郑州了！所以从交通地位来说，武汉虽然处在国内经济地理的天元中心，但是武汉在国内水陆空的交通优势其实并不明显。而且从交通情况来说，武汉虽然地处天元，但是很难成为真正天元中心。

然后从经济实力来说，目前国内形成了五大顶级的城市群，其中东部的长三角是第一极，南部的大湾区是第二极，北部的京津冀是第三极，西部的的成渝是第五极，而中部的由鄂湘赣的核心区组成的长江中游城市群是第五极，其中心城市是武汉。也就是说以武汉为代表的长江中游城市群是国内顶级五大城市群之中的最弱的一极。俗话说金角银边草肚皮。武汉由于经济本身的弱势，也就是使得其经济地位就明显的不如周遭四极了。这就是武汉难以成为经济中心的地理原因。

综合来说，武汉占着天元经济地理中心。而本身却不是最强的一极，而是最弱的一极。这就决定了武汉虽然有想当国内天元中心的想法，但是确实没有这个实力。这正是当下武汉的尴尬之处。未来武汉在国内的经济地位，前十肯定是没问题的，但是想再往前进位到前6，估计已经很难了！