每每谈到南京跨江发展的相关话题，总有很多朋友留言，表示希望增加非机动车道，让长江两岸的居民能够以更低成本的方式实现对于长江的跨越。这个想法很合理也很实际，那么有一说一，我们今天就聊聊增加非机动车道这件事，到底现不现实呢？

单纯从技术的角度来说，跨江大桥兼顾非机动车和行人的通行是很常见的，比如国内的南京长江大桥、武汉杨泗港长江大桥、国外的金门大桥等。但我发现这些可走行人的大桥大多跨越的长江宽度都相对较窄。而南京的江宽除了少部分较窄之外，大部分区域都普遍较宽，有些区域随随便便就能达到4公里以上，远远大于其他跨江城市常规跨江桥隧的体量。

比如旧金山名片的金门大桥，看起来虽然非常巨大，也常常在各类影视作品中出现，是相当著名的地标性建筑，但跨越大海的宽度大概也就1.6公里，和南京没法比。别看武汉跨江通道很多，但过江大桥中实际上拥有非机动车道的也寥寥无几。

金门大桥

有标准非机动车道的可能也就杨泗港长江大桥（双层），其他很多过江通道要么没有设置非机动车道，要么只有人行通道（很多时候非机动车能走，只是借用了人行通道），总体来说武汉的过江大桥和南京差不多，还是以车行交通功能为主。

上图：杨泗港长江大桥

武汉还有些跨江大桥看起来好像有条人行道，但行人根本上不来，实际的作用可能更多是给路灯留一个安装和维修的位置。

当然如果大桥能上人或者非机动车，不仅大桥两岸的局明可以更方便的出行，确实对于城市滨江景观的提升和加大曝光很有帮助，对于跨江之城窗口的塑造也很有益处，妥妥的一张名片，这一点毋庸置疑。而且个人觉得以南京的实力，以国内的桥隧建造水平，一个非机动车道而已，简直小意思，在技术层面根本不是什么事情，但可惜的是，通盘考虑可没这么简单。

南京有一个特点就是对桥梁有净空要求，跨江大桥普遍在24米及以上，后建的一般还要更高，比如四桥的净空有50米，五桥的净空有32米。而武汉很多跨江大桥的净空高度在18米左右，确实要低不少。

桥梁越高坡度越陡，这无疑对电动自行车轮胎的抓地力和动力都提出了更高的要求。别看现在网友们喊得起劲，真要南京哪一座新建的跨江大桥开通了非机动车道，恐怕很多电动车未必能轻松的实现爬坡，更别提人力脚踩的自行车了，到时候累的怀疑人生。如果风还很大，实际的骑行难度可想而知，这都是很实际的问题。

另外雨雪天气路面湿滑的情况下，上坡下坡更危险。尤其是下坡，通常下坡的时候车辆的速度明显更快，这就特别容易引发追尾，放到自行车或电动自行车身上同样适用。至于隧道就别提了，隧道内机动车和非机动车混行安全风险极高，毕竟坡度更大。

而且跨江盾构隧道往往并不是一个规则的下抛物线或者很多人想象中的锅底造型，而是一个坡度有变化的不规则下v曲线，甚至有些隧道还有明显的反复起伏，而长距离的上坡爬升对于电动自行车来说，真的有点太难为它了。

另外还有一个逻辑层面的问题，以长江五桥浦云路沿线的各大小区为例，假设其过江的目的地是相对较近的河西新城科技园。就以车行导航为参考，单程最少也要14公里，一来一回差不多就是30公里了，更别提这还是江北与河西距离比较近的两个点位，这已经快要到达入门级电动自行车的续航上限了（50km左右）。

但实际上这只是非常保守的距离估算，实际路线一定会高于汽车的路程，因为五桥是桥隧方案，从江北上桥，在江心洲下桥后是不能直接进入隧道的，需要从江心洲的其他普通道路继续寻找跨越夹江的路线，目前只有棉花堤轮渡或者绕行夹江大桥过江，显然实际路程要远得多，时间也更长，一般普通的电动自行车充一次电未必能跑一个完整的来回，这很现实。想想与其这么折腾倒还不如骑车到地铁站，直接坐地铁10号线了。

长江宽度较小的长江大桥附近包括桥北和老浦口，由于两岸都塞满了既有建筑，空间有限，所以后续的过江方案都是隧道，我们上面说了，隧道的性质更不适合增加非机动车道。

所以从南京的角度来说，虽然给跨江大桥增加非机动车道并不难，甚至是小意思，但从现实逻辑的角度来说，骑电动自行车过江真的不是特别合适，普通电动自行车不一定能应付得了，同时安全风险较高。与其如此还不如多呼吁尽快增加更多的跨江地铁，比如说10号线西延、地铁17号、地铁18号线等，或增加现有地铁站附近停车设施来的实际。

当然本质上还是因为江北目前的就业丰富度还有很大提升的空间，地铁的覆盖也不够全面，对江南有较高依赖度。比较现实的做法一方面加快相关地铁的建设，加大对于企业的吸引力，提高江北城市功能层面的全面性和独立性。另一方面可以适当增加更多的轮渡航线，以满足居民多元化的过江需求。